摘要
摘要：针对花岗岩地层地铁区间盾构隧道近接施工风险的问题，通过地铁出入线区间隧道近接两正线区间隧道工程工程实例中管片位移及地表沉降数值计算分析，提出针对性的处理措施，为后续类似工程设计提供参考。 关键词：隧道近接 施工风险 工程措施 近年来随着城市轨道交通快速发展，城市地铁线路均会成网敷设，受工程地质条件及线路规划制约影响，地铁隧道交叠、平行施工情况越来越多。盾构隧道平行施工，既有隧道向接近的新建隧道发生拉伸变形，既有隧道周边围岩松弛，也有隧道开挖后围岩应力进行二次重分布。隧道近接施工对新旧隧道的变形和位移会产生重大影响。 本文依托沈阳地铁1号线东延线两正线区间盾构隧道与出入线区间盾构隧道近接施工工程案例，通过数值模拟研究出入线区间盾构隧道施工对正线区间盾构隧道管片变形和位移的影响，为近接隧道施工提供合理的风险应对方案。 1工程概况 沈阳地铁1号线东延线中水街站~伯官大街站区间西起中水街站，沿中水街向北，以R=335曲线半径转至125乡道，再以R=450曲线半径到达伯官大街站。右线长1589.394延米，左线长1640.404延米。 区间采用明挖法+盾构法施工。结构顶部覆土深度约为12.7～28m，纵断面上呈“V”形坡，最大坡度为25‰，结构型式为单洞圆型结构。 区间总平面图 区间正线与出入线并行一段施工，中水街出入线在小里程端临近正线结构，最小水平距离约为3.4m，此处埋深为16.8m，土层主要为全风化花岗岩及少部分的粉质黏土层。伯官大街出入线在小里程端临近正线右线结构，最小水平距离约为3.4m，此处埋深为12.7m，土层主要为全风化花岗岩及少部分的强风化花岗岩地层。出入线与正线区间为近接施工，正线区间先施工，出入线区间后施工。 近接隧道平面图 2工程地质 ①杂填土：主要由市政铺设路面、碎石垫层、碎石、混粒砂、黏性土组成，松散～密实。该层分布连续，层厚0.30～6.30m。 ③1粉质黏土：黄褐色，含氧化铁结核，可塑，摇振反应中等，稍有光泽，干强度中等，韧性中等，该层分布较连续，揭露层厚2.60～17.80m。 ⑨1花岗岩：黄褐色，主要由石英、长石、云母等矿物组成，中粒结构，块状构造，结构基本破坏，但尚可辨认，风化成砂、土状，岩体完整程度为极破碎，岩体基本质量等级为Ⅴ级，全风化，该层分布连续，揭露层厚0.60～28.50m。 ⑨2花岗岩：肉红色～黄绿色，主要由石英、长石、云母等矿物组成，中粒结构，块状构造，结构大部分破坏，节理裂隙发育，风化成碎石状，碎块用手能掰动，软岩，岩体完整程度为破碎，岩体基本质量等级为Ⅴ级，强风化，RQD值15-20，该层分布连，局部钻孔未穿透该层，揭露层厚0.60～35.10m。 ⑨3花岗岩：肉红色～青灰色，主要由石英、长石、云母等矿物组成，中粒结构，块状构造，结构大部分破坏，节理裂隙较发育，局部岩体被切割成岩块，较硬岩，岩体完整程度为较破碎，耐磨矿物主要成分为SiO2，含量为20-30%，RQD值30~50，岩体基本质量等级为Ⅳ级，中风化，勘探深度内未穿透该层，揭露最大层厚17.90m。
出版日期
2022年06月28日（中国期刊网平台首次上网日期，不代表论文的发表时间）
