地铁车站离壁式侧墙小空间无拉杆模板施工技术

地铁车站离壁式侧墙小空间无拉杆模板施工技术

王超之

中交第三航务工程局厦门工程公司361000

摘要：本文主要结合厦门地铁2号线马銮西站高大支模离壁式侧墙施工实例，根据组合大钢模采用精轧螺纹钢对拉施工工艺特点，通过优化拉杆使用量，实现侧墙模板无拉杆施工，解决离壁式小空间模板加固施工难题，对其加快侧墙施工进度，提高侧墙止水效果，降低施工成本，提高施工安全性进行分析。

关键词：离壁式小空间侧墙施工无拉杆模板25a工字钢精轧螺纹钢对拉杆进度止水效果成本安全性

1引言

根据目前地铁车站的施工情况分析，离壁式侧墙施工，基本上采用规格木模板通过止水拉杆进行加固或者组合钢模板通过止水拉杆进行对拉。这样存在的问题就是止水拉杆的使用量大，离壁空间小，搭设操作平台困难，安装模板时对拉杆的孔位对中及拉杆预穿等功效低，加固工作量大，同时浇筑混凝土后，拉杆尾部处理数量多、工作量大，造成成本增加，且封堵效果差，影响后期止水效果。

考虑到木模在对拉螺杆加固过程容易变形，平整度无法保证，钢模板采用普通钢材的拉杆，对孔位对中要求较高，预穿功效低和拉杆止水效果等原因，本工程在采用钢模板的基础上，结合简支梁的受力特点，对钢模板的受力体系进行优化，采用双拼25a工字钢作为主楞，提高其强度和刚度，通过两道25mm精轧螺纹钢（或32mm的普通圆钢加工的拉杆）上下进行对拉，实现模板体系加固。优化后的方案，在确保模板受力安全可靠的前提下，不仅减少了拉杆的使用量，提高的侧墙混凝土自防水的效果，而且优化了拉杆的安装工艺，提高模板安装的功效，大大降低了施工成本。

2工程概况

马銮西站为地下两层双岛四线车站，车站采用明挖法施工。负一层侧墙在冠梁标高以上，负二层侧墙在冠梁标高以下，侧墙墙厚700mm，墙高站台层墙高6.21m，站厅层层高4.95m，侧墙为离壁式，外墙与围护结构间的设计间距为50cm。

3施工工艺

3.1材质及规格

离壁式侧墙采用钢模板，面板采用5mm厚钢板，横肋选用8＃槽钢，间距35cm，竖向主楞采用双拼25a的工字钢，间距80cm，模板均采用平接口螺栓连接，大模板通过主楞，采用上下两道25mm的精轧螺纹钢（或32mm的拉杆）进行连接。

（1）组合钢模单块规格为1.6m*4.6m，并设置调节块，可加高1米。面板采用5mm厚的钢板，横肋采用8#的槽钢，间距35cm，模板均采用平接口螺栓连接。

（2）模板加固的竖向主楞采用双拼25a的工字钢，通过10cm厚的连接钢板组焊而成，竖向顶部设置吊耳，底部设置20cm的槽口，主楞间距按80cm设置。

（3）对拉杆按两种类型加工，采用直径为25cm的精轧螺纹钢，其抗拉值不小于650KN。其中，下口预埋在矮边墙，单根长90cm，拉杆中间设有8cm*8cm厚度为2mm的止水片，上口拉杆设于施工缝以上，采用通长精轧螺纹拉杆，配套专用螺母，可重复利用。

3.2施工方法

（1）施工底板时，将精轧螺纹钢（或32mm拉杆）止水拉杆提前预埋在底板矮边墙中，单根长90cm，外露边墙10cm，预埋拉杆时，两端设置两块厚度为1.8mm的模板垫片，并排布置，紧贴矮边墙内膜，便于后期的拉杆处理及封堵。考虑到压底梁施工的影响，矮边墙高度设置1.25m，拉杆预埋在施工缝下去20cm。严格把控矮边墙的线型及平面位置，对拉杆的标高进行拉线控制。

（2）中板盘扣式满堂支架搭设，作为钢筋绑扎平台。

（3）侧墙钢筋绑扎、止水钢板焊接、保护垫块安装，垫块按1m间距布置。

（4）通过精轧螺纹钢专用连接器对预埋拉杆进行接长。

（5）采用塔吊或汽车吊进行组合钢模吊装及现场拼接，模板直接落在预埋的拉杆上方，通过钢管、扣件，依靠满堂支架及地下连续墙对模板进行临时固定。

（6）25a双拼工字钢吊装、安装，紧贴钢模，依靠自重，将主楞下部槽口对准拉杆，插入预埋的拉杆，进行下口拉杆加固。

（7）在模板上口设置定位钢筋，安装上口的拉杆，紧固螺母。

4模板体系方案优化比选

4.1提高进度

（1）施工简单模块化，模板安装只有面板及主楞，竖向面板采用单块整体吊装，主楞两端拉杆位置设置成槽口，可依靠自重竖向吊装就位，无需搭设外排脚手架，操作简单高效。

（2）拉杆数量少，且设计在面板以外，无需在面板内进行对穿，加固速度明显提高，混凝土拆模完成后，只需处理下口矮边墙一道拉杆，切除及封堵工程量少，速度快，可以立马转换到防水施工，桩间混凝土回填，保证混凝土支撑切除时回填素混凝土的强度。

（3）模板体系强度及刚度有较大的富余量，确保混凝土连续浇筑的安全性，缩短了侧墙混凝土浇筑的时间，加快工序转换。

（4）侧墙模板安装总体人员投入少，在确保木工总数不变的情况下，可以调配更多的人员进行板面及柱子模板的施工，提高总体施工速度。

4.2提高安全性

（1）精轧螺纹钢属于高强度材质，抗拉强度远远大于混凝土产生的侧压力。

（2）工序分明，面板与主楞分离，较常规大钢模轻便，便于吊装作业，同时相对木模无交叉施工，人员投入少，方便现场指挥操作。

（3）钢模板的刚度大、强度高、稳定性好，相较于木模板，不会因为周转数次后泡水、磕碰导致模板强度及刚度急剧下降，存在安全风险。

（4）模板加固对拉杆数量少，只在矮边墙预埋及侧墙施工缝以上各设置一道，规格大，加固方便、有序，肉眼清晰可见，不会因为普通模板拉杆数量繁多，在离壁式小空间操作难度大的影响下，局部拉杆加固不到位、遗漏等原因，对模板体系产生隐患。

（5）因为外漏拉杆常规处理并不十分到位，拉杆数量多，拉杆锈蚀的几率就大，通过优化拉杆数量，降低拉杆位置锈蚀和渗水的概率，提高混凝土抗腐蚀及自防水能力，确保结构的长期安全稳定性。

4.3节约成本

（1）重量轻，比普通大钢模板重量可减轻1/3～1/4，节省钢材使用量。

（2）模板竖向分块，整体吊装，接缝少，拼装速度快，节省人工成本。

（3）模板体系易可使用到单侧加固的侧墙，通用性强，利用率高。通过方案优化，马銮西站离壁式侧墙模板对新阳大道站80m单侧背撑模板的面板进行回收利用，节省模板加工50t，节约成本25万。

（4）模板体系可与单侧支模供用，通用性高，周转次数多，一般可周转使用50次，摊销成本低。

（5）拉杆用量少，且上口拉杆应在浇筑施工缝以上可重复利用，使用量占普通钢模板体系的（拉杆布置Φ22@900mm*900mm）19%，占木模板体系的（拉杆布置Φ14@600mm*450mm）6.4%，大大节约拉杆的成本。

（6）根据模板的安装特点，主楞安装便捷，安装人员投入少，功效高，降低人工成本。

（7）拉杆的数量少，人员投入少，安装速度快，拆模后拆除及封堵数量少，节约人工成本。

（8）根据拉杆加固特点，离壁侧墙施工无需搭设外排脚手架，可节约施工成本。

表1模板方案对比

5结语

马銮西站将桥梁常用的精轧螺纹钢应用到地铁车站离壁式侧墙模板体系加固，通过精轧螺纹钢对拉双拼工字钢组合钢模的工艺，实现侧墙模板无拉杆施工，不仅满足现场的施工生产及安全要求，解决了离壁式侧墙小空间作业施工拉杆预穿的难题，而且提高了模板安装的施工功效，加快了现场的施工进度，在节约施工成本的同时，通过减少拉杆数量有效提高了混凝土本生自防水的效果，为后续地铁车站类似施工提供宝贵的参考方案。

参考文献：

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[2]中华人民共和国国家标准.混凝土结构设计规范（GB50010-2010）[S].北京：中华人民共和国住房和城乡建设部.2011

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[4]中华人民共和国行业标准.建筑工程大模板技术规程（JGJ74-2003）[S].北京：中华人民共和国建设部.2003