地铁车站主体结构施工总结

地铁车站主体结构施工总结

胡方才

中铁三局集团华东建设有限公司

摘要：随着社会经济的快速发展，地铁建设对于城市道路交通发展起到了至关重要的影响。在这样的背景环境下，加强地铁车站建设，做好地铁车站主体结构施工，有助于提升地铁车站质量，从而更好地促进地铁车站发展，使其在缓解城市道路运输压力方面，更好地发挥其功能和作用。本文针对地铁车站主体结构施工问题展开了探究，对施工工序及要点等内容展开了分析和研究，希望能够为地铁车站主体结构施工提供一些参考和借鉴。

关键词：地铁车站；地铁施工；主体结构；施工要点

1施工工序及要点

地铁车站施工从主体围护墙（桩）、第1道支撑体系、降水井开始，当第1道支撑体系中混凝土构件达到设计强度，地下水位已经降到有效深度之后，即可开挖基坑。由于车站主体结构沿纵向分成若干个施工段，因此挖土时亦以施工段为单位放坡开挖土方。

开挖到底的首块基坑，一般需要进行首件验收，之后应尽快埋设接地材料，浇注垫层，以封闭暴露的基底，接着铺设底板防水卷材、浇注防水保护层、绑扎底板钢筋、安装底板堵头模板和止水带，浇注底板混凝土，由此确保基坑安全。从底板开始，逐步向上部和基坑纵向延伸施工，合理调配人力、机械和材料，开展流水作业，最终实现主体结构全部封顶。有的车站在中、顶板上设有盾构孔，用于盾构机的吊运或出土，这类临时洞口一般可作为车站后续内部结构施工的下料口，与站台、风道、楼梯、垂直电梯、区间人防隔断门、负1层临空墙、顶板上部风井等一起由下及上，逐级施工[1]。

车站主体结构施工要点如下：做好测量工作，确保结构边线和标高的准确性，把握好钢筋接头的牢固性，做好车站柔性外包防水层和自防水混凝土的施工质量，确保良好的防水效果，预埋件、预留洞、插筋不遗漏、不错位，混凝土内实外美，无蜂窝、露筋、开裂等严重的质量缺陷。

2按工序论述施工

2.1钢筋工程

加工现场钢筋前应先完成以下工作：检测钢筋原材，进行主体结构图纸会审，编制相关方案和交底，编制钢筋下料表并经过审核。与房屋建筑相比，地体车站钢筋一般较为粗大，其细部构造变化较少，因此下料时以主体结构图纸为主，配合使用03G101-1、04G101-3等钢筋图集即可满足需要。常见的钢筋原材有9m、12m两种长度，购进时可根据下料尺寸选择产生料头较少的原材长度。钢筋加工应在满足下料尺寸和接头要求的前提下，尽量将切断的钢筋分别加以利用，减少料头，降低损耗。当前地铁车站主体结构钢筋多采用Ⅰ级优质套筒接头，接头位置不再受限，由此大大减少了切料，方便了钢筋加工。钢筋料头应汇集成堆，加以充分利用。通常情况下，1m长度范围以内的料头还可用于加固模板、制作马凳，或者用于其他临建施工[2]。

2.2模板工程

模板体系的布置需要经过计算，以确保其安全性。以苏州四号线阳澄湖车站为例，板底模板配置如下：中板、顶板采用18mm厚木模板，木模板下部依次布置东西横向50×100小方木（间距200mm）、南北纵向50×100矩形钢管（间距900mm）、碗扣式满堂脚手架。脚手架东西、南北向间距均为900mm，竖向间距为1200mm。当初确定脚手架水平间距均为900mm时，原定的100×150大方木经计算存在受力风险，所以改用了50×100矩形钢管。梁底模板配置与板底类似，梁侧通常采用2～3层对拉螺杆进行固定。

在模板施工中，应控制好边线、标高、预留洞位置，检查与混凝土接触面是否涂油，确保加固牢靠，避免错台，对于墙、柱侧模，还应检查垂直度。中、顶板的底模上通常会有很多渣滓、杂物，浇砼务必使用空压机吹气清理，并冲水洗刷干净。浇混凝土振捣时应有专人看模，防止出现涨模等意外情况[3]。

2.3混凝土工程

地铁车站主体结构防水设计通常采取结构自防水+外包柔性防水层的方式，因此底板、顶板、侧墙等外部结构均采用防水混凝土，而中板、立柱等内部结构才采用普通混凝土，确保混凝土自身的密实性、防水性是车站防水的最重要环节。浇注底板、顶板混凝土时，宜按照40cm左右的厚度分两层浇注，中板通常厚40cm，可一次浇注到位。浇注侧墙混凝土时应放慢速度，避免混凝土高度增长过快导致涨模，每小时的浇注高度通常控制在1～1.5m。立柱混凝土体积较少，当模板加固牢靠时，浇混凝土速度可适当放快。浇混凝土时一般采用振捣棒振捣，避免漏振、欠振和超振，振捣时应快插慢拔，振捣上层混凝土时振捣棒应插入下层混凝土之中。混凝土分层浇筑时每层不应摊开太大，一般在下层混凝土浇注1小时以内及时铺设第二层，务必避免下层混凝土初凝。主体结构施工缝存在立面和水平面两种，立面施工缝一般有铁丝网拦断，下次浇砼前将表面杂物清理干净即可，而水平面施工缝尚应凿毛、清理干净，之后方可浇砼。

2.4预留孔洞、预埋件、插筋

地铁车站存在较多的预埋件、预留洞、插筋。大的预埋件包括车站两端头负2层端墙上的盾构钢环、负1层两端头临空墙上的人防钢门框。设计图纸中的小预埋件以中板居多，如各种预埋管、预埋钢板、吊钩等。除此之外，在施工中还应考虑预埋支设侧墙和立柱模板所需的地锚筋，以及盾构始发或接收所需的预埋钢板。通常大预埋件为外购成品，应尽早联系。小的预埋件可以现场加工，但顶板上部风井预埋的柔性防水套管亦为外购成品，需早做联系。

地铁车站主体结构大的预留洞一般为中、顶板的盾构孔、出土口，作为临时洞口，在盾构施工完毕后应进行封闭。小的临时洞口主要是为方便日后内部结构浇砼所设，如中板上沿纵向埋设φ100PVC管，其作用就是浇注中板下轨顶风道混凝土。大的永久洞口包括顶板上部风井洞口，小的永久洞口以中板居多，为各种风、水、电洞口。留设永久洞口时应确保其边线、标高的准确性。

图2侧墙诱导缝处设置双重橡胶止水带

2.5防水工程

俗语讲，十缝九漏，因此施工缝、诱导缝等接缝防水为车站防水的重点。一般来讲，接缝处渗漏水主要是由于浇混凝土时振捣不密实，接缝处产生了气泡空洞，加上日后温度伸缩、结构沉降使得裂隙增大等原因造成的。底板、侧墙、顶板处的施工缝一般设置镀锌钢板止水带，此处的诱导缝一般设置背贴式、中埋式双重橡胶止水带（顶板处诱导缝通常无背贴式止水带）。中板处的施工缝、诱导缝只需确保砼接触面干净、无杂物即可，然后直接浇砼。以下是加强接缝防水效果的3个常规措施：施工缝、诱导缝处的防水卷材或防水涂料均增设加强层；安装中置式止水带时使其略呈V字形，便于浇混凝土振捣时气泡排出，确保浇混凝土密实；在中板、顶板的顶面接缝位置预留嵌缝凹槽，日后涂刷密封胶，加强防水。

结束语

在地铁车站主体结构施工过程中，要注重结合地铁车站的特点，对结构设计问题予以重点考虑。之后根据结构特征，对各个部分施工问题予以重点把握，对每一个施工细节做好处理，保证地铁车站主体施工顺利开展，提升地铁主体结构施工质量，促进城市交通的发展和进步。

参考文献

[1]曾祥会.深基坑工程紧邻既有地铁车站施工安全性影响分析[J].市政技术,2018,36(05):193-196.

[2]长沙地铁5号线刷新建设速度16个车站已完成主体结构施工[J].市政技术,2018,36(05):24.

[3]沈阳地铁4号线长白岛站预计2018年11月底车站主体封顶[J].市政技术,2018,36(05):34.