长三角区域多机场协调发展研究

长三角区域多机场协调发展研究

严峻岭

严峻岭

南开大学上海

摘要：随着我国民航业的发展，全国机场的数量、规模、密度都在不断的变化，在一定的地域范围内，存在一个以上的机场已经是常见现象。尤其是长三角区域，经济的发展带动了长三角机场群的建设，反过来，机场的运营对当地经济起到了拉动作用。为以后的机场规划和建设更加科学合理，需要从一定区域多个相关机场的角度对机场的发展进行研究，即对多机场系统进行研究。

[abstract]Thenumbers，sizeanddensityofChina'scivilaviationairportaresustainingincreasingalongwiththeindustrygrowth.Ithasbeenverycommonthattherearemorethanoneairportinacertainregion.EspeciallyintheYangtzeRiverDeltaregion，thedevelopmentofeconomyleadstothebuildingofYRD'regionalmulti-airport.Intheotherhand，theoperationofairporthasplayedadrivingroleonthelocaleconomy.Inordertoplanandbuildairportsmorescientificallyandrationally，it'snecessarytoresearchtheplanning，buildinganddevelopingoftheairportintheviewofmulti-airport.

关键词：区域；长三角地区；区域多机场系统；协调发展

一、区域多机场概述

如今世界各地广泛存在着区域多机场系统，如我国以上海为中心的长三角地区、以香港和广州为中心的珠三角地区、以北京为中心的京津冀地区。在国外有英国伦敦地区、美国华盛顿地区、日本东京地区等。如何界定一个区域多机场系统，即区域多机场系统的范围问题，以及区域多机场系统是如何产生的，这些是研究区域多机场系统首先要解决的问题。

（一）区域的概述

美国著名经济地理学家埃德加.M.胡佛在他的《区域经济学导论》中给区域定义为“区域就是对描写、分析、管理、规划或制定政策来说被认为有用的一个地区统一体。它既可以根据内部均质划界，也可以看作一个结节区，它有一个专业化的城市中心来满足全区的需要。”

虽然不同学科对区域概念理解和划分的依据都有所不同，但可以认为区域是人们按照某种需要、目的、标准或功能在地球表面上划分出来的某一特定的范围。

（二）区域多机场系统及其形成机理

区域多机场系统是指一个区域内为航空旅客或航空货主提供商业航空运输服务的一系列存在相互关系的机场组合。在这样的定义中，强调了构成区域多机场系统的关键是机场提供商业运输服务和机场之间的相互影响，而不考虑机场的所有者或者是机场所在地区的政治界限。而对多机场系统形成的机理研究有助于对今后区域多机场系统的研究，国内外促成多机场系统形成的原因各有特点，但总的来说，一般是下面原因中的一个或者多个相互作用的结果，即：社会经济的发展、航空运输需求的增长、地面交通系统的发展、区域开发或城市发展的需要、旅游业发展的需要、政治或技术的原因、其他等因素。

二、长三角区域多机场环境分析

（一）长三角区域环境

传统意义的长江三角洲北起通扬运河，南抵杭州湾，西至南京，东到海滨，包括上海市、江苏省南部、浙江省北部以及邻近海域。面积约为九万九千六百平方公里，人口约7500万，是一片坦荡的大平原。地理上意义的长江三角洲是中国最大的河口三角洲，泛指镇江、扬州以东长江泥沙积成的冲积平原，位于江苏省东南部、上海市及浙江省杭嘉湖地区。长江三角洲由于独特的区位优势、人力资本优势及城市群的比较优势，正在迅速形成我国区域高新技术产业成长的地区竞争优势。

（二）长三角区域航空市场竞争分析

长三角地区，民用定期航班机场数量已达10个，分别是：上海浦东国际机场、上海虹桥国际机场、南京禄口国际机场、杭州萧山国际机场、宁波栎社国际机场、无锡硕放机场、常州奔牛机场、南通兴东机场、舟山普陀山机场以及台州黄岩路桥机场。

（1）机场规模、航线

（2）机场空运业务量

（3）行业间竞争环境

鉴于长江三角洲地区的地理和经济因素，“长三角”周边城市不约而同地把与上海的联动看作是重要的战略，以路桥交通网络的规划和建设为契机，“长三角”正在打造一个“3小时经济圈”，通过铁路、公路等多种运输方式，实现地区内各大城市的快速连接，形成一张高效的物流网络，推动“长三角”地区社会和经济的联动发展与共同繁荣。因此，水路、公路、铁路就成为了长三角地区航空运输的有力竞争者。

三、制约长三角区域航空市场发展的主要因素

1.民航业未能形成有机整体机场空间

（1）工作协调困难

自从机场属地化改革之后，长三角各机场的行政关系互不隶属，层级之间的多层隔离，造成相关工作协调滞后、效率低下。

（2）影响统筹规划

在市场经济条件下，由于各机场均制定了自己的发展战略与定位，使得相关服务业务重叠，从而导致彼此间存在一定的竞争关系，这在一定程度上影响了机场群统筹协调和长远规划。

（3）地方政府干预

属地化使机场与地方政府的联系越来越紧密，而地方政府主管部门出于本地区经济的发展，特别是自身利益的考量，不可避免地要对机场运营进行必要的行政干预，有的干预极有可能成为统一区域航空运输市场和谐发展的障碍。2.机场空间布局缺乏整体规划

（1）机场密度高

目前，长三角机场近10万平方公里就有10家机场，每万平方公里机场密度0.9个，是全国平均水平0.2个的四倍，高于美国0.6个水平，已经成为国际上机场密度最高的地区之一，航空业存在过度竞争的可能。

（2）浦东机场枢纽作用不显著

从地理位置上看，以上海浦东机场为中心300km为半径画圆，有半个圆落在上海，这使得浦东机场在长三角的航空枢纽地位先天不足。

（3）各机场业务定位模糊不清

我国机场定位目前比较模糊，究竟是突出其服务性、充分发挥交通便利的优势，还是要求其做一个完全意义上的盈利机构，并不十分明确。

3.民航业经济效益总体不佳、苦乐不均

（1）上海、杭州、南京三地机场优势明显。凭借有利的地理区位、丰富的旅游资源以及政治和经济等因素，上海、杭州、南京3地机场的运营效益较好。但随之也出现了市场集中度过高，业务量溢出的现象。

（2）其他机场处境艰难。虽然长三角各机场硬件设施较好，等级普遍较高，但除上海、杭州、南京外，其他机场客、货吞吐量占长三角客货运输总量的份额有限，有的机场业务量严重不足。

（3）即使优势明显的上海、南京、杭州机场也未达到设定的最佳状态。上海、南京、杭州机场的运营状况较好，只是相对于其他机场而言的，但是以其机场规划的等级来衡量，这种情况还很不理想，特别是处于长三角核心的上海浦东、虹桥2个机场与世界航空枢纽机场的差距还很大。

4.地面配套交通条件尚有欠缺

地面交通是机场的纽带，道路通行能力差或进出机场道路过长，都会影响机场能力的有效发挥。长三角是外向型经济集中区，航空运输在经济发展中的作用举足轻重，除了人们的出行，一些货物的进出口尤其是鲜活商品对时间的要求非常高，因而对航空运输的依赖也特别大，货物在途时间稍有延误都会造成巨大损失，产生各种负面影响。

5.机场重复建设现象突出

2002年10月27日，上海虹桥国际机场所有国际与港澳地区航班，全部转移到了浦东机场，上海周边地区使用上海机场的成本增大，机场建设高潮开始在苏南地区一些城市萌芽。

6.投资和经营管理体制不当

包括长三角机场在内的我国绝大多数机场投资体制以国家投资为主体，国有股占绝对比例，这样在实际操作过程中往往由于“长官意志”造成很多机场投资规模偏大，使新建、改建机场资产负债高。

7.竞争准备不足早在2004年上海召开的国际航空论坛中，就提出了建立长三角主要机场联盟的构想，但近些年来，长三角地区忙于基础设施建设，放慢了民航资源利用的同步整合速度，建立机场联盟合作停滞不前，整个区域整体性竞争力不强，面对外来多机场系统的竞争准备不足。

四、推进长三角区域多机场协调发展

长三角区域多机场体系如果要协调发展，必须实行一体化运营。如何一体化运营，可以归为以下几点。

（一）建立超越行政隶属关系的跨区域的机场联盟

根据相关研究资料，类似长三角这样的地区，如果进行有效的航空资源整合，可以节省10%的运输成本，提高15%的运输效率。在我国目前经济发展水平还不高的情况下，不可能建设许多国际大型机场，如果能够对现有机场按照枢纽机场、干线机场、支线机场、机场所处地区城市、机场的硬件设施等进行科学合理的分工定位，统一协调机场运作，不仅能够满足本地区的经济社会发展需要，而且还能够提高机场经营的总体效益。因此，长三角各机场一定要站在区域一盘棋的高度，打破行政隶属的分割和阻隔，迅速组建长三角机场联盟。

（二）市场细分和机场运营专业化

在机场系统内部推行先进的机场管理理念，结合各机场本身在区位、设施配置等方面特点，建立市场定位清晰、分工明确、功能各有侧重、专业化经营，从而满足不同市场需求的机场体系。

在区域多机场系统中，特别需要明确的一个理念是机场之间运量的差别不仅表现在规模上，而且表现在属性上。次要机场运量的增长应该不仅仅局限于主要机场无法满足的溢出运量方面，而且更要围绕特定细分市场发展。

长三角机场应该如前文提到的国外多机场体系一样，实行“一体化”后，在“两省一市”政府主管部门的支持下，构建“干支结合、以支促干、以干带支、共同发展”的航线网络，形成以上海两机场为中心-枢纽港，以南京、杭州机场为中两翼-中枢纽港，南通、连云港、无锡、台州等机场为支线航空，布局合理、层次分明、分工明确的民航机场格局，利于形成“洼地集聚效应”，起到“洼地吸引”的作用。

同时，要从当地经济社会发展状况、人均收人水平、各种交通资源的配置、产业结构对航空运输的影响等因素进行综合评估，对机场群规划进行全方位、多层面的可行性研究，处理好机场建设与周边地区的协调关系，处理好空港与水陆交通的关系，力求统筹安排，确保各机场的市场定位科学合理，大有作为。

（三）合理规划空域，提高各机场联合管制效率

在空中交通管理方面，建议借用美国空中交通流量管理系统，广泛使用计算机技术，建立以工作地点为基础的多层次人机组织管理体系，使流量管理单位、管制部门各司其责，通过全面沟通加强协调，及时解决出现的问题，不断提高管制协作效率。通过建立长三角新一代空中交通管理系统，将显著提高该区域空中运输的容量、安全和效率，确保该区域民用航空业的长期稳定繁荣、协调发展，从而促进该地区经济社会更好更快的发展。

参考文献；

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