高速铁路融资模式的国际比较和我国企业的现实选择

高速铁路融资模式的国际比较和我国企业的现实选择

胡边青周晓静

胡边青HUBian-qing曰周晓静ZHOUXiao-jing（北京建筑大学，北京100044）（BeijingUniversityofCivilEngineeringandArchitecture，Beijing100044，China）

摘要院高速铁路建设作为我国公共基础设施建设的重要环节之一，具有建设投资期长、投资额巨大和高风险等特征。伴随着近几年高速铁路的迅速发展，我国高铁建设的融资模式也呈现出其自己的特点，但融资渠道狭窄、资金来源单一、不能丰富和创新融资模式仍是高铁建设筹资中的重大问题。本文试对美国、日本等国的高铁融资模式进行比较，指出在当前的环境下我国高速铁路应如何选取融资模式才能取得最大的经济效益。

Abstract院Thehigh-speedrailwayconstruction,asoneoftheimportantlinkofthepublicinfrastructureconstructioninchina,hasthetraitswithlongconstructionandinvestmentperiod,hugeinvestmentsandhighrisk.Alongwiththerapiddevelopmentofhigh-speedrailwayinrecentyears,thefinancingmodeofhigh-speedrailwayconstructioninchinaalsopresentsitsownfeatures,butthenarrowfinancingchannel,thesinglesourceoffundsandthescarceandnotenoughinnovatingmodeoffinancingarestillthebigproblemsinthefinancingofthehigh-speedrailwayconstruction.Thisarticletriestomakecomparisonsinhigh-speedrailfundingmodelbetweentheUnitedStatesandJapan,andpointsouthowtochoosefinancingmodeltoobtainthebiggesteconomicbenefitsinthecurrentenvironmentinchina.关键词院高铁建设；融资模式；比较Keywords院high-speedrailwayconstruction；financingmodel；comparison中图分类号院F533文献标识码院A文章编号院1006-4311（2014）27-0188-03

0引言融资，作为财务管理的首要环节，是通过一定渠道、采取适当方式筹措项目所需资金的财务活动。融资模式则是资金融通或由储蓄转化为投资的形式、手段和方法。依照2006年10月铁道部发布的《铁路“十一五”规划》提出的客运专线发展蓝图和国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》的要求，到2020年，我国计划投资客运专线2亿元以上，全国铁路营业旅程达12万公里。而高速铁路项目不同于一般的普通铁路，它具有建设标准高、建设成本高、技术含量高、投资回报高、装备现代化程度高、发展前景好等特点，因而建设高铁就需要比普通铁路投入更多的建设资金，对融资的需求量也更大。如何选择融资模式对于高速铁路的建设无疑具有战略性的意义。从世界主要国家来看，高铁的融资模式有很多种，但各国融资模式的侧重点有明显的差别。因此，为实现我国铁路发展的宏伟蓝图并带动全国经济发展，我国有必要从世界先进国家的高铁融资模式中汲取经验，丰富我国高铁融资模式，进一步促进铁路运营的专业化并带动经济的发展。

1高速铁路建设的融资模式从世界高速铁路的发展历程和高速铁路建设的自身特点来看，高速铁路的融资资金需求和规模巨大，而巨量的投资难以在短期收回，这就让我们思考从何处取得资金才能保证融资的质和量，以保证高速铁路项目的建设规模并满足其运营效益。综观我国和世界其他国家的高速铁路建设资金来源，可以总结为以下几种融资模式：1.1政府性投资高速铁路作为铁路的新产品，不仅具有广阔的商业性，能够拉动经济的增长，还具备基础设施公共事业的特性，其社会效益远大于经济效益。因此，高铁的建设离不开政府的决策。这种融资方式与来自贷款或发行债券方式得到的建设资金相比风险较低，可以提供税收优惠等措施来减少铁路公司的大量债务，因此政府的大力支持能在很大程度上促进高铁的发展。不论是发达国家还是发展中国家，在建设高铁的历程中都或多或少的有来自于政府财政政策的支持。比较常见的政府性投资有国债投资、国家资产实物投资、地方政府投资、铁道部投资等方式。

1.2债务性融资债务性融资是指通过银行或非银行金融机构贷款或发行债券等方式融入资金。债务性融资需要支付本金和利息，能够带来杠杆收益，但是会提高负债率，增加财务风险。对于建设投资回报率较高的高铁项目来说，债务性融资需要承担较高的融资成本和经营风险，若不能适当地控制债务规模，会增加项目的总风险从而影响铁路公司的良性发展。国内外常用的债务性融资方式包括银行贷款、外资借款和铁路债券等。

1.3股权式融资即通过证券市场上市发行股票，吸收权益资本来筹集资金。这种融资方式具有以投资换股权方式，能筹集大量可供建设用资金，并刺激对新兴企业的投资。此外，通过掌握部分股权来协助企业进行项目经营管理，参与企业的重大决策活动，更有利于高铁建设项目顺利运转。但同时也要看到，股权融资具有投资风险大、回报高的风险，因而合理利用股权融资模式可以为参与股权投资的双方带来双赢的效益。用股份制改造筹资是铁路筹集资金的一种有效方式。

1.4企业性投资在市场经济条件下，充分利用资本市场，活化企业性民间资本投资，引入竞争机制，能在建设高铁的众多融资渠道中注入新鲜血液，有效地促进高铁项目的良性发展，这主要体现在以BOT方式建设高速铁路的项目融资应用和推广上。

2筹资方式的国际比较从世界范围来看，比较具有代表性的高速铁路融资模式是以美国为代表的“以市场投资为主、政府引导扶持为辅”的模式和以日本为代表的“以政府为主导”的新干线建设融资模式。

2.1美国高速铁路融资美国是典型的市场经济国家，铁路建设很少依靠政府的直接干预。在美国私有经济体制和铁路发展历史改革的共同作用下，逐渐形成以政府作为行业发展的宏观指导者和调控实施者，以各铁路公司作为投资主体拥有独立的决策权和经营权，通过法律法规界定投融资规范准则来实现投资效益最优化。

2.1.1政府性投资在发达的市场经济条件和美国的私有制体制影响下，美国铁路大多数是私营企业，自负盈亏，各私营企业之间形成竞争机制，保障了市场条件下铁路的健康运营。尤其在1970年后美国实行客货分运，其货运铁路均为私营铁路，由私人投资、私人经营，其经营活动由行业协会协调，不享受政府的财政支持，政府与铁路之间的关系主要表现为政府对铁路的管制；美国铁路客运因由唯一的客运铁路公司Amtrak经营，所占市场份额偏低，盈利较少，具有明显的公益性运输活动特征，因而会收到来自政府的投资、补贴，以维持日常经营，同时州政府与联邦政府之间建立长期合作关系，为城际客运铁路投资引入联邦—州合作关系，极大地促进了美国客运铁路的发展。可以看出，美国政府在其发达的资本市场上扮演着支持、引导并管制铁路建设的作用，在铁路发展遇到瓶颈时辅以帮助的角色。

2.1.2债务性融资由于美国具有发达的资本市场和先进的技术优势，各铁路公司作为投资主体，在私有制经济的作用下拥有充分的投资自主权和完善的投资管理程序，实现自给自足、自负盈亏的经营。为了保证投资效益最大化，各铁路公司可向商业银行贷款。而商业银行可以自主决定贷款行为并根据央行的贴现率资助决定贷款利率，这就使得铁路公司在享受借债带来的财务杠杆效益的同时增大财务风险。此外，这些专项低息贷款和政府提供担保形式的贷款会在一定程度上降低铁路公司的运营风险，保证铁路公司能以较低的成本筹足资金，支持铁路项目的顺利进行。铁路公司还可以向银行做抵押贷款。债务性融资是美国铁路的主要融资途径之一。

2.1.3股权式融资美国I类铁路都是独立经营的上市公司，可以通过发行、出售股票来募集资金。鉴于美国市场经济条件下规范的市场化运作以及强有力的法律和政府政策为依托，通过规范股权融资渠道，可以增强一次性融资能力，增加筹资规模，便于企业从容运作资金，从而为企业带来管理、技术、市场和其他需要的专业技能。这是美国铁路融资的另一主要模式。

2.1.4其他淤租赁：铁路公司可以通过租赁降低设备购置和维护成本进行融资。美国国家铁路客运公司(Amtrak)是美国唯一一家经营客运的铁路公司。因美国的客货运铁路运营分离，客运铁路可长期租赁货运铁路的货运网路，与货运部门签订长期路网租赁合同来降低营运成本。

于私人资本的参与：为了提升客运铁路的运营和服务质量，美国鼓励私人部门对铁路公司投资，并鼓励通过建立公私合营制大力发展高速铁路。

2.2日本高速铁路融资日本新干线经历了从国有到民营化的发展历程。民营化前，新干线的建设资金筹措方式主要有国家投资、贷款和自筹资金，而且没有负责高速铁路建设的专门机构。随着高速铁路建设规划的进展，国家铁路民营化后，日本政府设立了相应的铁路运营机构，并确定了新干线建设费用分摊方法，结合日本的国情逐步形成以政府参与为主导、以法律制度为依托、以投资机构和铁路建设工团“双委托模式”为核心理念，保证铁路建设资金来源的充足和稳定。

2.2.1政府的主导作用日本新干线的建设初期，铁路建设的资金主要来源于自筹资金、贷款和少量的政府性行为。由于贷款金额巨大、回收期长等不利因素会影响铁路公司的良好长远发展，在民营化后，日本新干线建设主体为中央政府和地方政府，虽然筹集资金来源于公司、国家和地方的共同分摊，但政府投资在新干线建设资金投入的比例逐步上升而成为铁路建设筹资来源的主导。政府主要以发放无息贷款、政府财政投入及补助作为铁路建设的资金。

2.2.2债务性融资在日本新干线进入民营化之前，贷款是铁路公司主要融资方式之一。在民营化之后，日本政府不断改制并完善新干线建设发展的机构和制度，通过建立运输设施整备事业团、铁道运输机构发放债券和贷款来融资，保证新干线建设资金充足。但这种借款和发放债券的方式主要以政府的信用担保为支撑，以获得较低利率的借款。

2.2.3其他淤转让收入。除了政府性投资和债权融资之外，日本高铁比较具有特色的筹资方式是以转让收入为资金来源，即在高铁网建成后把新干线转让给日本各区域性客运公司（如东日本、东海和西日本铁路公司），从而获得大量的转让收入并偿还原有债务，旨在更好地对新干线进行运营和市场化管理。

于民间资本的投入。由于政府的主导地位和铁路运营网络的限制，日本新干线建设资金来源里民间资本只占有很少的数量。

从美国、日本铁路的融资模式的对比分析中可以看出，由于市场和经济体制的基本条件不同，美国更侧重利用发达的资本市场进行市场经济竞争取得融资，而日本更侧重于政府强有力的参与。综合利用融资方式、形成融资模式的多样化是我国高铁建设中急需借鉴的。

3我国高铁融资方式的选择近几年来，我国高速铁路建设取得了突飞猛进的发展，对经济和社会的进步带来了强大的推动力。我国铁路事实证明，随着铁路行业的快速发展，这种政企不分的管理体制已难以适应形势任务发展需要。2013年3月10日，根据国务院机构改革和职能转变方案，实行铁路政企分开，将铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建由交通运输部管理的国家铁路局，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责；不再保留铁道部。铁路总公司的成立，标志着中国铁路运输行业开始迈向市场化道路，这在中国铁路发展史上画上了浓墨重彩的一笔。因此在深化铁路体质改革、积极创新融资模式的新环境下，应对融资方式选择做出以下思考：3.1从现实状况及存在问题考虑从公有制为主体的社会主义经济体制出发，我国高速铁路建设的融资模式具有其鲜明的特点，表1是对我国高速铁路建设融资模式的具体分析。

考虑到我国仍处于并将长期处于社会主义初级阶段的国情，虽然现在已实现了政企分开的经营模式，但中国铁路总公司仍是由中央管理的国有独资企业，由财政部代表国务院履行出资人职责，因此高铁建设的财务融资还是主要以政府为主导的融资体制。融资模式单一是我们亟待解决的问题之一。除此之外，投资主体的地位尚未明确，缺乏有效的竞争机制，外资和民营资本未能有效激活，沉重的债务导致新设企业难以消化，无不影响着我国高铁建设的前进步伐。

3.2从国际比较考虑中国高铁融资模式通过对美国、日本高速铁路融资模式的分析比较之后可以发现，即便是相同的融资模式在不同的政策和经济体制下发挥的作用不尽相同。我们要做的是从中找出关键点，运用于符合我国国情、政策和经济体制的模式。从我国现在的国情和实际情况出发，应该借鉴的有以下几点：与资本市场体制健全、以私有制经济和竞争为主导的美国相比，我国虽然在逐步走向市场化，但市场化程度较低，一些法律、经济体制和引导性政策尚未健全，因而依靠政府的宏观指导、行政干预和计划管理仍然是首选方式。

与政府强有力参与铁路融资决策的日本相比，我国铁路的融资模式与其有相似之处。首先，我国现有的铁路建设的资金来源也是以政府参与为主导的；其次，日本新干线的建设资金中很少引用民间资本，且与我国有近似的资产负债率，我们可以通过借鉴日本的融资模式筹划我国的债资规模；最后，我国如今已经实现了政企分开的铁路体制改革，中国铁路总公司和铁路局各司其职，与日本民营化改造有异曲同工之妙。因此我们可以借鉴日本的铁路融资方式，结合我国国情做出一些筹划。

综上分析，由于我国国情、高速铁路运营体制、相关法律和经济政策限制等因素的影响，我国铁路融资模式的选择应重点在以下几个方面实现突破：3.2.1以政府的高度参与为基础积极发挥政府的良性向导作用，保持足够的政府控制能力，协调好政企分开后政府职能部门与铁路公司的关系，逐步确认投资主体，明确相关责任。主要措施可以包括：加大国家财政预算内的拨款力度，提供税收优惠以减轻铁路历史债务，给予铁路公益性运输补贴，增加政府信用担保保证顺利筹集资金，同时提高地方政府的参与度以减轻中央政府的压力，发挥高铁建设以点带面促进区域经济发展效应。

3.2.2实现融资方式的多元化发展伴随着铁路政企分开取得实质性突破、加快推进铁路体制改革的浪潮，要实现以中国铁路总公司为市场主体、全面提高铁路企业经营化水平的目标，充分发挥中央政府、地方政府和其他社会资本资源的协调配置，拓宽融资渠道。

3.2.3采用项目融资方式在逐步完善市场环境、创造有利于竞争机制的条件下大量引进民间资本，盘活铁路融资方式，积极发挥市场优势，革新铁路投融资机制。项目融资可为公共基础设施投资建设注入大量资本，灵活的融资模式可以在很大程度上减轻资金筹集的压力，典型的项目融资方式有BOT、PPP等。从我国高速铁路建设的现实情况看，我们可以采取商业化运作的、减轻政府直接财政负担、提高项目运作效率的融资方式，积极吸引各类非公有资本投资参与建设经营，扩大项目融资的融资规模。

3.2.4充分利用资本市场我国铁路建设的主要资金来源之一是银行贷款，其中主要有国家开发银行和商业银行的支持。因此我们还应积极考虑引进外资，积极吸引国际金融机构的优惠贷款和其他国家的贷款，扩大贷款规模，逐步建立以资本市场为主、政府援助为辅、适度利用外资的铁路融资方式。但同时应注意到，过度的负债规模会导致巨大的财务风险，不利于项目的持久稳定进行。因此还要通过健全相关法律机制，扩大股权性投资，利用股权融资的优点，将债券融资规模控制在一定范围，权衡与债务融资的比例，构建合理的资本结构，将二者的协同作用发挥到最大，为高速铁路项目的运营创造良好的财务环境，实现铁路建设项目和企业的价值最大化。

4结束语随着我国铁路运营机制的改革和市场经济竞争机制的引入，高速铁路建设将会迎来一个崭新的发展时期。我国铁路需要放眼世界，在以政府为主导进行高速铁路融资的基本条件下，充分调动市场各种资源参与，激活民间资本，灵活运用多种融资方式，通过协调融资规模、优化融资结构、创新融资模式来支持高速铁路项目建设，带动经济发展。

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