轨道交通站点周边地区的TOD规划研究

轨道交通站点周边地区的TOD规划研究

陈苏莉

东莞实业投资控股集团有限公司

摘要：基于此，笔者在文章中首先介绍了TOD规划模式；其次，分析了典型TOD实践案例，进而提出TOD规划的一般思路并对站点的TOD规划提出了若干空间规划建议，以供参考。

关键词：轨道交通；TOD规划模式；规划思路；空间组织

近年来城市的轨道交通网络的成型和铺展极大推动了城市经济的跨区域发展，不断引导城市社会生产要素向站点周边集聚，有轨道的城市依托轨道交通站点逐渐形成高开发强度的社区或城市功能区，轨道走廊和站点已然成为主导城市空间优化、促进城市产业升级的重要载体。

一、TOD模式概述

TOD（Transit-Oriented-Development）是“以公共交通为导向”的开发模式。目前学界和业界普遍将轨道交通与巴士干线统称为公共交通，并以公交站点作为规划的中心来打造具有多样化服务功能区。该“功能区的规划半径通常为500～800m（5-10分钟路程），其中不仅包括酒店、办公、卖场等商业用地，也涵盖了住宅、教育以及医院等基础设施”。[1]以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。

TOD的一般模式和基本功能

城市轨道站点的用地功能应与其交通服务范围及服务水平相匹配；城市公共交通服务水平高的轨道枢纽站和重要站点，应作为城市各级核心商业商务服务中心。站点类型可根据其区位及服务功能分为枢纽站、城市中心站、特殊控制站、端头站、一般站。

1枢纽站（A类）：依托高铁站等大型对外交通设施设置的轨道站点，是城市内外交通转换的重要节点，也是城镇群范围内以公共交通支撑和引导城市发展的重要节点，鼓励结合区域级及市级商业商务服务中心进行规划。

2中心站（Ｂ类）：承担城市级中心或副中心功能的轨道站点，原则上为多条轨道交通线路的交汇站。

3特殊控制站（D类）：指位于历史街区、风景名胜区、生态敏感区等特殊区域，应采取特殊控制要求的站点。

4端头站（E类）：指轨道交通线路的起终点站，应根据实际需要结合车辆段、公交枢纽等功能设置，并可作为城市郊区型社区的公共服务中心和公共交通换乘中心。

5社区型站（F类）：指上述站点以外的轨道站点。

二、典型城市“TOD”发展实践研究

香港的TOD发展实践

香港的TOD规划就效果而言十分显著，不仅解决了港内600余万人的出行需求，而且还能够轻松吐纳大量的国内外旅客。香港作为全球人口密集度最高的地区之一，仍然能够确保公共交通的正常运营，并出色的发挥服务公众的职能，其合理的TOD规划设计是功不可没的。香港的住宅区通常距离地铁站较近，据相关数据显示超过45％的市民步行5-10分钟即可到达附近的站点。尤其是九龙以及香港岛内，这一数据更是超过65％。究其原因，主要是香港人口稠密给公共交通的发展提供了有利的条件，运营企业也拥有足够的资金来保障服务质量。在这种规划模式中，市民前往车站的距离被有效缩短，极大地提高了出行的效率。

不仅如此，香港在就业用地的规划中同样复制了这一体系。在规划中将商务办公区集中于公共交通站点周边，将近八成的就业岗位均沿站点分布。这种布局能够使商务区的交通更加便利，以巨大的人流量来促进该区位的活力。比如金钟站与中环站之间，虽然距离尚不足1000m，但商业用地仍呈现出两端密集、中间稀少的现象。而距离两端较远的中心区域，则用作绿地建设和城市基础建设。除此之外，以枢纽站为中心铺设的步行网络也十分发达。在规划中为了应对香港人多地少的问题，规划团队将周边建筑的通道开发为商业和娱乐用地，使站点的综合服务能力更加出色。

东京的TOD发展实践

东京的新老CBD几乎全部集中在山手环线和中央线的车站附近。以70年代开发的新宿副中心为例，“商业娱乐中心及其周围的办公建筑集中在距铁路车站不足1000m的范围内，有空中、下步行通道保护行人免遭汽车和恶劣气候的侵扰”[2]。由于大量活动直接在车站附近完成，乘用火车是人们出入该区最方便与最常用的交通方式。正是基于这种布局规划，使东京市民的生产生活与公共交通之间产生了密切的联系。而且在轨道交通的影响下，干线沿途也相继出现了规模较大的住宅区。这部分住宅群落通常都坐落在站点附近，给当地的居民出行提供了极大地便利。1988年日本当地的企业对社区居民进行了问卷，其中有将近七成的居民步行前往车站，而乘坐巴士的居民也占到了两成，相反驾驶私人汽车的居民相对较少。由此可见，东京的TOD规划更加突出了轨道交通的重要性，减轻了城市内部机动车出行的负荷。

三、TOD规划主要思路建议

（一）促进土地集约使用

在轨道站点的规划中不仅要满足日益增长的交通需求，也需要考虑到土地资源的合理利用。在TOD规划中，就必须提高站点周边的开发强度，促进土地的集约使用。轨道站点核心应集中布置公共服务设施，直接对接商业、医疗、文化和体育等功能，并灵活利用立体空间进行对接。“轨道站点核心区应成为公共服务设施优先布局的地区，使轨道影响区成为全市的公共活动中心和为周边社区服务的设施配套中心”[3]。

同时还应该加多大对立体空间的挖掘，建设以住宅区和科教文卫相关的公共服务设施。对城市中心进行高强度混合开发，轨道站点应与城市中心功能相适应，市级商业中心、市级商务中心到达轨道枢纽站的距离应小于500m；在规划过程应根据站点周边地区的区位条件，差异化引导商务办公、商业、教育、医疗卫生、文化、体育和行政等设施的配置

（二）开放站点步行系统

在TOD模式的规划中，需要对站点周边的街区提供开放的步行系统。一方面，作为城际交通的枢纽站点日均接待的客流量较大，完善的步行系统能够实现人流的疏散。另一方面，也能够提高来往旅客的舒适性，保障该站点的正常运行。鉴于此，在街区的规划设计中范围就不宜过大，而需要考虑到合理的步行强度。通常而言，在规划中按照10分钟的路程为半径来设计较为科学。其空间范围大致为直径为1000m的圆，紧紧围绕城际站点为圆心兴建和开发。

（三）协调各类公交衔接

TOD规划模式的原则即是以公共交通为导向，因此在城际交通站点的规划中就应该充分地考虑到现有的交通形式。从发达国家的城际交通站点规划进行研究中不难发现，出色的公交服务系统是成功的关键因素之一。在TOD规划的过程中也应该积极地吸取经验，提高该站点的整体服务质量。首先，要在周边完善和设立基础设施。比如具有标志性的建筑、指示标语以及无障碍设计等，在规划中充分体现出人文关怀。其次，要对现有的公交形式进行聚合。比如，城际站点周边应该完善公交、自行车等出行手段。这样一来不仅有利于旅客的疏散，而且还能够给该地区带来较大的人流量，促进区域经济的活力。最后，在班次、时间的设定上也应该合理安排。轨道交通的到站及发车时间点，应该与各类公交进行协调，实现无缝的衔接。

四、轨道站点周边空间规划建议

（一）通过空间规划强化不同类型站点的城市功能

科学合理的规划不仅能够对区域经济的零售业、房地产行业带来有效地提升，而且还能够不断地完善当地的基础建设给周边居民以及旅客带来更好的体验。在TOD规划模式中应该根据不同功能类型的站点，合理进行空间规划。各类型站点的公共空间组织宜采用以下方式：

1、枢纽站：应鼓励结合交通换乘功能设置广场、中庭、下沉广场或高架平台等公共开敞空间，以适应短期内承载大量人流集散的功能。

2、城市型站：应鼓励结合轨道站点设置中庭、下沉广场或高架平台等公共空间，作为空间组织的视觉中心，增加轨道站点对周边地区的辐射吸引力。

3、特殊站：应根据基地整体空间组织要求组织空间结构。

4、端头站：应鼓励将轨道站点作为空间组织的视觉中心，通过规模合理的绿地、绿道及开敞空间的设置，紧密衔接站点与车辆段上盖开发空间。采用人车分行的立体化布局，妥善处理换乘交通和上盖开发集散交通的关系。

5、社区型站：应鼓励通过线形步行路径串联站点周边功能，整合交通换乘设施，延长轨道站点的商业服务界面，营造全天候、高质量的步行空间。

（二）合理提高土地开发强度

在站点TOD规划中，一般将周边区域细分为门户、中间、过渡三个区域。而这种划分方式无疑是肯定了土地价值的递减现象，使规划方案更加符合现实的经济规律。TOD站点开发规划中，也应该意识到这个问题从而制定出最优的方案。首先，以站点为中心向四周辐射500m内规划为门户区。这个部分大多为步行街区，就土地价值而言也最为昂贵。因此，在这个区域就应该发展商业，给站点的繁荣提供有力的支持。而过渡区则能够辐射到站点1000m外，在人流以及土地价值上已经出现了较大幅度的下降。在这个区域，可以开发建设住宅小区为当地的人流量提供一定的保障。近几年，随着东莞的不断发展，在站点规划区域上也应该考虑到未来发展的需求，加大开发的强度。

（三）建设轨道综合体

基于站点多功能的需求，轨道交通站不仅需要承担人流的输送，而且也成为了区域经济的重要核心。因此，学界主张将TID范围建设为轨道综合体，不断提高该地区一体化、综合体的开发。比如，在站点附近首先应该设立公共交通设施，以适应轨道交通所带来的人流压力。这样一来不仅方便了市民的出行，而且还可以减轻门户区的人流负荷，使内部的商业区能够正常的经营。其次，要设置酒店、购物中心等，给周边地区提供多元化的服务内容。还应该规划出一定范围的金融、零售用地。需要对成熟的TOD规划模式及案例进行借鉴，并结合我市当地的实际情况来考量。

结语

综上所述，随着城市化建设的不断加快，轨道交通站点的规划设计问题日益突出。笔者建议，应该充分地考虑到土地价值以及城市功能区的客观需求，提高用地的开发强度，使轨道站点的服务功能和水平不断提高。

参考文献：

[1]城市轨道沿线地区规划设计导则-豆丁网[OL]http：//shequ.docin.com/p-1428369622.html

[2]余露.城市快速轨道交通车站综合体模式初探[D]重庆大学，2007.

[3]广州城际轨道网络与城市空间结构规划适应性分析及协调策略[J/OL]规划师杂志http：//www.planners.com.cn/articlee_show.asp?article_id=1516&pageno=1

[4]刘泉.TOD地区规划圈层结构划分的影响要素[J].国际城市规划，2017，32（05）：72-79.

[5]林雄斌，杨家文，李贵才，刘龙胜，栾晓帆，陈文.跨市轨道交通溢价回收策略与多层级管治：以珠三角为例[J].地理科学，2016，36（02）：222-230.

[6]林琳，陈超君，黄耀志.时空对接：TOD模式下苏州中心城区建筑综合体建设策略[J].规划师，2015，31（09）：104-109.