高密度片区城市交通支撑方案研究——以福田村统筹片区为例

高密度片区城市交通支撑方案研究——以福田村统筹片区为例

张琪

深圳市综合交通设计研究院有限公司

摘要：本文以福田村统筹片区为例，探讨高密度片区城市交通支撑方案，在对现状交通特征和未来高密度开发带来交通挑战的分析基础上，并借鉴国际先进城区经验，提出打造公交优先、人车分流、慢行舒适的高品质交通的规划方案。

关键词：轨道交通；公交；慢行；全域互通

1、背景

福田村统筹片区位于深圳市中心区东面，为福田路-福华路-华强路-滨河大道围合区域，现状主要为福田村（城中村）、居住小区、商业和学校用地等。为改善现状“空间秩序混乱、低端产业与城市发展相悖、交通设施不完善、生活环境恶劣”等问题，启动统筹片区规划，规划建筑总量为350.4万㎡，其中住宅建筑面积约138.4万㎡，商业建筑面积40.1万㎡，办公及酒店建筑面积167.1万㎡，公共配套设施建筑面积4.76万㎡，容积率达12.4。高密度开发片区，需超前规划确立适宜的交通发展策略，提出与开发规模相匹配的交通规划方案，形成交通引领城市发展的局面。

2、交通问题与挑战

2.1现状交通问题

①道路交通：受滨河大道高等级道路阻隔，对外交通贯通性受到影响；次、支路网密度较低，支路无序接入干道效率低干扰大，且支、巷道路建设标准低、环境较差。

②交通运行：高峰期呈现内拥外堵态势。外围受区域路网结构制约，滨河大道、深南大道等既承担跨区过境交通，又承担片区对外交通，高峰期部分路段已达饱和，拥堵常态化；片区内部道路因道路环境差、人车混行等影响，通行能力较差，高峰期呈拥堵态势。

③轨道交通：轨道站点500米覆盖范围存在服务盲区——统筹片区西侧用地及中心公园，且片区缺乏快线服务。

④常规公交：统筹片区常规公交线路密集，已实现300m全覆盖。但受限于场站设施匮乏，片区始发运力较弱。

⑤慢行交通：统筹片区外围道路慢行条件普遍较好；内部道路红线窄，人行道环境差，交通混行失序，存安全隐患。

⑥静态交通：统筹片区内主要为城中村，缺乏配建停车设施及社会停车场，导致路边停车现象较多，占用道路资源。

2.2未来交通挑战

福田村统筹片区作为与香港河套地区陆路接壤的功能区域，是深港深度合作的首发阵营；是融合“三大中心”联动发展的大湾区深港产业新转化平台。

福田村统筹片区转型升级后，建筑功能较大调整、建筑体量显著增加，预测2030年项目高峰小时新增交通总量达7.8万人次/小时，交通出行总量翻番。加载项目后，周边道路和节点拥堵加重，影响显著；既有及规划轨道交通不足以支撑项目交通出行需求，加之，轨道换乘及枢纽站分布与福田村高强度开发区域背离，常规公交运力不满足项目需求，公共交通影响显著；慢行、停车供需矛盾加剧。

3、国际先进城区

①纽约曼哈顿金融区，集中了众多金融机构的办事处和总部。服务人口达4.3万（2014年），设有5条地铁线路，7个地铁站，路网密度达20km/km²。

②伦敦金丝雀码头，伦敦主要商业区之一，办公及零售面积达130万㎡，服务人口1.25万（2011年），设有2条地铁线路，2个地铁站点，路网密度达14～18km/km²。

③香港九龙站上盖，香港新金融、商业、居住、酒店等综合发展区，上盖总面积109万㎡，设有3条地铁线路，2个地铁站，路网密度（包含地面/地上道路）约19km/km²。

综上相同拆除更新范围下轨道条件对比，轨道交通及枢纽是支撑密集区发展的必备要素之一。高强度、高密度的开发，对既有交通系统带来巨大压力，需要建立公交优先、人车分流、慢行舒适的高品质交通。

4、规划策略及方案

4.1增强轨道及常规公交的供应能力，确立公交主导的交通模式

①引入轨道快线，缩短时空距离。推动地铁11号线东延线走福华路线位，线网布局更均匀；在项目东北侧设置站点，与7号线接驳，保持合理站间距，加强换乘条件。

②进一步补充轨道运力、增加站点覆盖率。新增轴向与龙华及龙岗的轨道线路，提高轨道运力、完善站点布局。龙岗方向线路由皇岗口岸至布吉，途经项目东侧，并于西北侧设站，加强项目站点覆盖率。龙华方向线路由皇岗口岸至民治，由7号线联系项目。

③打造中运量交通系统，形成片区交通标志。新建华强北至皇岗口岸、福田保税区、车公庙中运量交通系统，弥补轨道交通覆盖不足缺陷，将华强北电子产业信息中心、皇岗口岸、保税区、金沙头片区等几个重要片区串联，加强片区间联系。

④完善公交场站设施，构筑完整的公交换乘体系。结合城市更新项目，增加公交场站供给，增设始发公交线路，提升公交实际运能；试点“门厅式”公交站点形式，实现“港湾进楼宇”，提供舒适、便捷、邻里化的公交服务；提供穿梭巴士，接驳轨道站点，同时方便短距离出行。

4.2构筑全域互通的道路系统

①构筑地下车行通道，实现内部交通的立体组织和扩容。地下通道采取单循环组织模式，与对外通道和车库串联；地下通道实现了道路的扩容，使地面道路空间可以更多地保障慢行、常规公交和出租车。

②优化对外道路和节点，建立快速、便捷的到发交通。加快沿一线建设进程，有效分担滨河大道的交通流量，同时可对福田路进行下沉改造，实现福田路南北贯通，加强片区西侧的南北向对外交通服务能力，也能有效分担皇岗路过境交通量。

4.3打造全域慢行系统

①项目东侧沿主干道建立二层慢行连廊，人车分流，建立南北向的慢行主通道，与华强北立体步行街无缝连接。

②西侧打通中心公园内南北向慢行廊道，优化与公园的慢行连接，完善福田村西侧游憩园区，同时完善中心公园绿道的共享单车、自行车道、步道等慢行配套。

③结合现有的道路休闲空间，整治中段商业街区，使人流更便捷地连接深南大道、华强北人行区域，打通区域的慢行系统。

④道路精细化设计，保障慢行交通优先。采用高品质人行道的道路，通过交通稳静化设计，降低机动车交通对慢行交通的干扰，改善环境，提升安全；设置对角过街，给予行人时空资源上的优先，设置风雨连廊，提高慢行舒适性及抗干扰性。

5、小结

福田村统筹片区高强度、高密度的开发，对传统地面交通压力巨大，需要建立以轨道为主导的多元化交通体系，多层次的立体道路交通系统，蓝绿景观整合的片区慢行网络的创新交通解决方案。

参考文献：

[1]深圳市综合交通设计研究院有限公司.福田村片区统筹规划交通专题研究[Z].2017．

[2]叶彭姚陈小鸿.世界级CBD合理通勤交通模式研究[J]．2010．

[3]深圳市规划和国土资源委员会（市海洋局）.深圳市轨道交通线网规划（2016-2030）[Z].2016.