深圳地铁“03.23”0119车故障及应急处理

深圳地铁“03.23”0119车故障及应急处理

李长庚

深圳市地铁集团有限公司运营总部

摘要：地铁作为当前人们出行的首选交通工具，其安全性、便捷性是人们较为关注的问题。特别是地铁经过长期的使用，车辆故障也会经常发生，导致延误行车时间及影响乘客出行。本文根据地铁0119车的故障及应急处理进行分析。

关键词：地铁；0119车；故障；应急处理

一、事件经过

08：39分4203次（0119）司机在白石洲下行线报，01194车6门无法关闭，司机前往现场处理无效。8：43分该车司机在白石洲下行线报，受电弓降下，高速断路器跳闸，车辆屏黑屏，司机尝试升弓无效。8：44分行调组织该车立即清客退出服务。

事件造成15-30分钟晚点2列，10-15分钟晚点2列，5-10分钟1列，2-5分钟晚点1列，清客3列，乘客最大等待时间17分钟。

08：55分司机在白石洲下行线报，备用模式无法动车，车辆屏仍黑屏、高断分合灯不亮、受电弓指示灯不亮、关门灯不亮，申请救援。8：56分，OCC立即启动列车救援程序。9：18分，601次（154）司机报，154车已将故障车推进至深大存车线，行调组织后续列车恢复正常运营。

事件造成15-30晚点7列车，10-15分钟晚点2列，5-10分钟晚点2列，2-5分钟晚点2列，清客6列，救援1列，乘客最大等待时间24分钟。

二、应急处置情况分析

08：50分深大驻站接DCC通报，0119车车门故障后立即赶往现场；09：02分检修一车间接DCC通报0119车救援信息，立即安排以张驰副主任带队的救援队赶往现场，部门立即成立以傅思良经理为组长、谢述武副经理为副组长的调查小组，并下设以张驰副主任为队长的应急抢险行动队赶往事发现场（见表1）。

9：33分应急抢险队到达深大站，张驰带队立即赶往车控室进行请点作业。9：45分傅思良经理到达深大站进行抢险指挥，对在场抢险人员进行任务布置。

10：55分经行调批准，抢险队进入深大存车线对0119车进行故障处理及调查。

13：25分工程师跟随0119车以ATO模式运行回到竹段。

17：50分，傅思良经理组织召开部门分析会，谢述武副经理、王新宇主任参会。

三、故障调查

（一）正线检查情况（见图1）

1.抢修人员上车发现列车处于降弓状态，查看MMI故障信息，报“C车门9/11、10/12门微型断路器故障、A车零速继电器故障、降弓故障等信息”。

2.发现01196车2F01空开跳闸。

3.发现01191车2F01跳闸、ATP切除、停放制动旁路开关合、全部制动旁路开关合、主风缸低压压力旁路开关合、车门启动联锁旁路开关合、紧急牵引开关合。

4.发现01194车6门门驱盖板打开，门切除灯点亮，P3插所有接线脱出且插针裸露，P3插插头仍在门控器上。

5.查看P3插插头状态，卡钩已损坏，卡钩断裂部分掉落于门槛旁，断口为新痕。

现场调查分析，确认0119车降弓、黑屏等故障为P3插插针裸露接地导致，现场将裸露插针用绝缘胶布分开包扎后，2F01成功合上，除01194车6门切除状态外列车功能正常。

（二）库内检查情况

1.无电检查情况

检查01194车6门P3插上全部插针脱出且第12、15、17号针存在放电痕迹，拆下门控器对P3插头状态进一步检查，发现P3插右侧卡钩断裂。断口与现场捡到的断裂卡钩相吻合，且断口为新痕，可判断P3插卡钩受异常外力导致断裂。见图2、3、4。

按照单个车门故障处理流程指引检查该车门DCS、DLS行程开关与对应凸轮间隙为1mm（标准为0.5-1.5mm），测量锁定杆长度122.5mm（标准值122-123mm），检查同步杆，未发现异常；检查协调杆下拐臂与门页下导轨状态，V型尺寸8mm（正常范围7-9mm）未发现异常。

2.有电检查情况

更换1194车6门损坏的P3插，通电检查，情况如下：

测试开关门功能80次均正常、再关门功能正常，防夹功能测试正常，防夹力分别为：第一次230N、第二次190N、第三次190N均在标准（不大于300N）范围内，测试障碍物排除力为130N在标准（不大于150N）范围内。下载电机电流曲线，开门峰值为525，在标准范围400-750内，关门峰值373，在标准范围300-650内，以上参数均符合标准要求。

3.故障模拟情况

利用库内0108车进行故障模拟：激活列车后，将4车6门P3插头上17号插针强制接地，2F01空开跳闸，MMI、DMI黑屏，受电弓降弓，高断跳闸，现象与正线一致。

（三）数据分析情况（见图5、6）

1.VCU数据分析

①08：40：45报01194车“9/11、11/12门微型断路器故障器故障”、“01196/01191车报A车零速继电器故障”，与司机拔下P3插接线操作导致的故障现象相一致。

②08：59：07-08：59：10报“9/11、10/12门严重故障”，与车门故障未恢复，重启列车产生的故障信息一致。

VCU数据说明：

8：40：4501194车报C车门9/11、11/12门微型断路器故障器故障（线缆接地导致）

8：40：50001196报A车零速继电器故障

8：40：5201191报A车零速继电器故障

8：59：07001196火警切除（重启列车的伴随信息）

8：59：1001191紧急制动按钮按下

8：59：1001191火警切除（重启列车的伴随信息）

8：59：1001194车报9/11、10/12门严重故障（前期门控器电源空开跳闸后重启列车报出的故障信息）

8：59：1601194车报摩擦制动失灵（切除B09）

8：59：1801191车报摩擦制动失灵（切除B09）

8：59：1901192车报摩擦制动失灵（切除B09）

8：59：1901193车报摩擦制动失灵（切除B09）

8：59：46001196车报牵引安全信号联锁（环境变量中受电弓升为1，高断合为1，牵引指令为1）

8：59：50001196车报牵引安全信号联锁（环境变量中受电弓升为1，高断合为1，牵引指令为1）

9：00：5101194车报摩擦制动失灵（切除B09）

9：01：0601195车报摩擦制动失灵（切除B09）

9：01：30紧急制动按钮按下

9：01：31-9：17：00间多次报01191车多次报A车零速继电器故障

9：44：30001196车多次报A车零速继电器故障

11：23：5701191车报火警切除（列车重启ATO模式回库）

11：23：57001196车报火警切除（列车重启ATO模式回库）

列车故障时间点未报车门故障，初步判断为列车车门防夹导致列车车门无法关闭；A车零速继电器故障，及紧急停车按钮拍下为列车控制空开02F01跳闸导致的伴随故障信息。

2.事件记录仪数据分析

①08时40分48秒高断跳闸，与司机拔下P3插头接线产生的现象一致；

②列车停站至切门导致2QF01跳闸共耗时237秒。

1.规程要求

按照《地铁列车（01A2206庞）均衡修规程（D版）》要求，每月均需对列车接线（不需要检查P3插）、列车门开关功能情况进行检查，均1修程不需要对门切功能进行检查。2017年3月20日由计划一班进行了均衡修1作业，要求对行程开关、接线、车门功能进行检查，结果正常，检查人黄俊祥。

2.部件更换情况

2017年2月18日，处理01194车6门车门故障时已将P3插组件更换

（七）故障处理指南要求

1.进行关门、再关门、重新开关门操作后，若车门仍无法关闭，进行车门切除；

2.拔P3插方法：按住P3插左右卡拔出EDCU上P3插（在EDCU最右侧）。

（八）故障原理分析

1.MMI黑屏，双弓降下为伴随故障。

01194车10/12门P3插接线被拔出后，零速信号线20512线短路导致01191车空开2F01跳闸，MMI黑屏，双弓降下。

2.门相关故障为P3插接线短接导致。

01194车10/12门P3插接线被拔出后，门控器供电源线80600短路导致01194车8F23空开跳闸，报“C车门9/11.10/12门微型断路器故障”。

3.01196车2F01空开跳闸与第1点相同。

因零速信号线20512故障仍然存在，换端后再次导致01196车2F01跳闸。

（九）客室侧门软件修改

2016年，车辆中心提交了《1号线01A2206庞型列车客室侧门软件更改立项请示》，总部技术委员会不同意简单取消侧门打开后的保持力的方案。

四、结论

（一）根据列车回库后车门检查情况，可以确定车门机械部件及有电功能正常，正线上列车车门无法关闭由大客流导致。

（二）司机执行车门切除操作时，将01194车6门门控器P3插插针从插头中拔出，插针裸露接地。导致2F01跳闸，MMI黑屏，双弓降下，受电弓无法再次升起，无法开门。

（三）对01194车6门P3插进行分析，P3插右侧卡钩断口为新痕，左侧卡钩弹性良好，P3插组件装车使用仅34天，判断为异常外力导致。

五、整改措施及建议

（一）主动送服务，与客一分公司共同提升司机切门技能。

（二）为更有利于司机操作，后续研究优化切门作业的方法。