铁路集装箱中心站进港延伸线工程经济评价及措施建议

铁路集装箱中心站进港延伸线工程经济评价及措施建议

李梦龙

（天津市市政工程设计研究院，综合交通发展研究院天津300051）

摘要：在国家铁路网规划和运输结构调整方案中都强调了发展海铁联运，打通铁路进港“最后一公里”。根据国民经济评价，当进港专用线运输量达到10.5万TEU以上的条件下启动项目建设，项目计算期内经济内部收益率满足铁路行业经济内部收益率的要求。建议通过航线调整和优先安排铁路运输等措施保证进港专用线的运输量，发展海铁联运。

关键词：海铁联运，集装箱铁路专用线，国民经济评价

1.铁水联运发展情况

2018年，全国主要港口集装箱铁水联运量同比增长29.4%，达到450.36万TEU，全国集装箱铁路联运占港口集装箱吞吐量比例为1.72%。青岛港、营口港、宁波舟山港的海铁联运量分列全国所有港口的前三位。

天津港2018年集装箱海铁联运量完成49.2万标箱，运量位列全国第四，且以41.3%的增速远超全国港口平均水平。2018年集装箱吞吐量达到1600万标箱，集装箱海铁联运比例首次超过3%。

在港口海铁换装流程中，集装箱中心站是其中重要的基础设施资源，能否充分利用中心站的专业化作业能力和作业场地将极大影响集装箱海铁联运的发展。

2.新港北站实施过程

在新港北站初步设计方案中，充分考虑了在东疆港区太平洋码头后方设置装卸车场的分散作业方案。分散作业方案考虑到东疆港区和北疆港区集装箱码头能力各占一半，北疆港区铁路集装箱仍全部由集卡运至集装箱中心站集中作业。线路自新港北站东段咽喉出站后，沿美洲路西侧直接伸入天津港现太平洋国际集装箱码头。利用码头后方堆场建设三分区车场，布置1束铁路装车线。但在实施过程中，原设计方案中的东疆港区装卸线，即东延伸线，在项目实施过程中因多种原因延后实施。[1]

2018年新港北站完成运输量约为11万TEU，平均每天到发3对列车，截止到目前的年生产能力与设计能力相差较多，且开展运输的货物的主要为以散货灌装集装箱的形式进行有色矿的发运和煤炭的到达，货值较低，没有在综合运输系统和国民经济活动中发挥应有的作用。应考虑到：新港北站目前尚未建设海关监管场地，不具备铁路外贸运输业务的资质，所有货物腹地均在国内，业务范围受到限制。除此以外，也应考虑到新港北站的分区车场没有实施，对项目功能完整性造成的影响。因此，以2019年的外部情况为基准，对新港北站实施东疆港区分区车场（东延伸线）项目进行经济评价。

3.经济评价

（1）基础数据

项目计算期按照铁路行业计算方法，取项目运营计算期为25年。

为便于计算，本铁路集装箱中心站建设项目经济评价均按20英尺集装箱计算，静载重采用13吨/箱。

目前新港北站运输的主要货类来自北疆港区上岸的有色矿，和东疆港区之间运输的货物较少，可忽略不计，因此无法以现状的运输量为基数计算东延伸线投产后的运输量。本次研究通过假设东延伸线项目投产时点，东疆港区与新港北站之间海铁联运的集装箱运量，计算项目运营期的经济评价指标。通过试算法，得到满足行业基准收益率和社会基准收益率情况下，对应的集装箱运量。

运输量计算：按照天津市推进运输结构调整实施方案中的要求，考虑项目建成投产后五年内海铁联运量年均增长率均按照10%的比例增长。

（2）投资估算

参考原初步设计中的投资指标，物价上涨指数为4%，测算到2019年的投资概算总额为51484.33万元。其中，东延伸线占地面积23.04万平米，单平米用地包括土地征用补偿、绿化补偿（迁移）、管线迁移等方面，土地综合费用按照1150元计算，征拆费用为26495万元。整个项目投资为77980.32万元。

（3）国民经济效益

国民经济效益的计算过程依据有无对比原则确定。对比后项目产生的效益可分为直接效益和间接效益。[6]

直接效益包括：铁路公司增加的运输收入和货损减少的效益。

铁路公司运输收入依照《铁路货物运价规则》，集装箱运价费率取2.025元/箱公里（20尺箱）、2.754元/箱公里（40尺箱），东延伸线总长度按7公里考虑，则每标准箱增加的收费为11.91元。

货损减少的效益按照每箱13吨，每吨货值7000元计算，铁路集装箱运输与公路相比货值损失率可降低0.1%，则每箱货损减少的预期效益为91元。

间接效益包括：从太平洋码头到新港北站之间减少的汽车短途倒运费和铁路货场的二次装卸费，货主节约的运输费用。依据目前天津港平均收费标准，一个标准箱从公路到铁路节省的倒运费用为180元。

（5）国民经济评价指标分析

对基础数据进行处理后，编制全部投资国民经济现金流量表，计算海铁联运运输量达到13万TEU、15万TEU、20万TEU、25万TEU时，项目计算期内的经济内部收益率和经济净现值（i=3%）。

通过试算法得到当东疆港区太平洋码头与新港北站的海铁联运运输量达到10.5万TEU以上时，启动项目建设，项目计算期内经济内部收益率可达到3%以上，满足铁路行业经济内部收益率的要求。如果在运输量达到20万TEU以上时，启动项目建设，经济收益率可达到8%以上，满足社会基准收益的要求。

4.保证措施

传统专用线的运营模式，分区车场组织整列发运能力差，导致：重箱以零散形式发送，同一日期同一去向的箱车较少，未经过有效集结，经较短的局管内运距就由局界口交出，沿途停站或编组、解编时间长。运输时限不如公路汽运。

建议运营前期，未能铺画班列运行线之前，以一站直达远程技术班列办理，特殊情况下可欠轴开行或与整车混编开行。提高海铁联运集装箱的优先度，保证货物发运的时效性，为集装箱“公转铁”培育市场。待货源稳定后，争取在运行图上铺画专门的运行线，组织定时、定始发和终到站、定线班列。发挥中心站毗邻路网编组站、作业场地面积充足、信息化程度高、装卸作业能力强、具备海关监管等优势，打通铁路进入港口的最后一公里。

5.结论与展望

基于全国及天津港海铁联运的快速发展，天津新港北站应发挥好海铁换装枢纽站的作用。根据经济评价结果，东疆港区与新港北站之间海铁联运量达到10.5万TEU和20万TEU时，项目经济内部收益率可达到铁路行业基准收益率和社会基准收益率。建议通过航线调整和优先安排铁路运输等措施保证东疆分区车场的运输量，提高业务量。

参考文献

[1]肖春光.天津新港北铁路集装箱中心站可行性研究报告[R].天津:铁道第三勘察设计院集团有限公司,2008.

[2]张卫兵.既有港区铁路集装箱场方案设计研究——以宁波穿山港铁路穿山港站集装箱场为例[J].铁道标准设计,2018,62(9):50-54.

[3]邱晓林．天津港铁路运量影响因素分析及对策．铁道货运．2015.06．15-18

[4]肖鹏，林航飞，张肖峰．港口陆路集疏运系统“点-线”疏解模式研究——以天津港为例．城市交通．2013.11(3):62-68

[5]许鸿贯，麦宇雄，王烽，连石水．某集装箱港区铁水联运装卸场平面布局的探讨．中国水运．2018.18(7):210-211,214

[6]国家发展改革委建设部.建设项目经济评价方法与参数[M].中国计划出版社:北京,2006:79.