构筑传统建成区的慢行交通系统——以无锡老城区为例

构筑传统建成区的慢行交通系统——以无锡老城区为例

吴若远

身份证号码：32020220000716xxxx

摘要：在如今交通拥堵、环境污染、资源紧缺的背景下，城市交通发展模式逐渐回归理性，重新认识慢行交通系统的重要性。本文借鉴国内外慢行交通系统规划与设计理念，提出了适合无锡城市自身发展的慢行交通建议。通过对慢行通道线路、自行车停车设施、慢行过街设施、慢行跨河设施的布局，引导市民更多地采用慢行生活方式，使城市交通实现绿色低碳、便捷高效的可持续发展。

1.引言

慢行是一种交通方式，有助于鼓励非机动车交通、公共交通的发展，从而减少城市环境污染，骑行和步行还有助于市民的身体健康；慢行有助于丰富城市的公共生活，增加人与人之间的交往机会，平等地满足城市各个阶层人士的需求，让无车一族也能感受到城市的亲切与关怀，行走于城市的大街小巷，增加市民及游客对城市更深层次的体验，从而丰富城市的人文内涵。

从组织模式和价值取向上对慢行交通进行明确的概念界定，慢行交通是相对于快速交通而言的，亦可称为非机动化交通，一般情况下是指出行速度不大于15公里/小时的交通方式总称，包括步行交通和非机动车交通。

在当前我国能源供应趋紧、大城市交通拥堵加剧的背景下，应大力发展与改善慢行交通系统环境，充分发挥其优势，实现慢行交通系统与公共交通的良好换乘衔接，走出一条可持续的发展路线。

2.慢行系统的发展经验

从国内外城市发展经验来看，城市交通问题处理得较好的城市，如丹麦哥本哈根、英国伦敦、美国波特兰等，均将慢行交通作为城市交通环境改善的一项重要内容，这些城市宜人的慢行空间让人印象深刻。

2.1丹麦哥本哈根

丹麦哥本哈根中心区推行步行化改造和十年自行车计划。哥本哈根长期倡导和鼓励“公交+步行和自行车”的绿色出行模式，形成了较为完善的慢行系统。

（1）建设方式

首先是改造街道，改变线形的交通走向，让一些街道实现人车分流。并把人的活动和商业行为以线串联，直到形成步行网络；然后再做“点”和“面”的改造，在步行街道网络的“节点”上改造一批城市广场，将停车和交通空间转变为高质量的城市公共空间。

（2）配套措施

通过“拥堵管理”政策减少小汽车进入城市中心区的数量，包括城市中心区每年减少2%～3%的停车位供应，提高停车收费标准；减少进入市中心的干道数量，让公共汽车和自行车使用这些让出来的道路资源。通过税收体系抑制和限制小汽车出行，拥有私人小汽车所需要缴纳的税款大致是购车费用的三倍。

2.2英国伦敦

在英国伦敦，有一条1.5米宽的全新的蓝色道路于2010年7月开启。这是新开通的两条“自行车高速公路”中的一条：从默顿区到达伦敦市区，每天都有约5000名自行车“骑士”通过。这两条道路采用容易识别的亮蓝色，每条道路至少有1.5米宽，除道路本身外，还有一系列配套设置，包括：在路口处设置37面自行车安全镜，当大型车辆司机准备左转弯时，有更好的视野看到骑自行车的人；沿着两条路，在路口处各引进84条新的高级停车线，停车线进深至少为5米，为骑自行车的人在等候红灯时提供空间；重新调整交通和大巴车道，在繁忙的高速公路上为自行车出行者创造更多的空间。此外，还制作了新的标示、路标以及关于行程时间和连接其他道路的相关信息。

3.慢行系统的布局要点

3.1慢行系统具有人为活动特征，包括市民休闲、锻炼、体验、娱乐等多种内容，慢行线路布局上应与城市公园及沿路绿地紧密结合；

3.2慢行系统线路应具有完整性，步行和骑行通道设置在同一平面，达到保障安全、资源共享的目的，同时通过各类慢行过街设施实现其路径的连续贯通；

3.3慢行线路应尽量与公交站、地铁站等公共交通设施，以及学校、医院、商场等公共配套设施对接，方便市民日常出行；

3.4慢行通道沿线应具有良好的使用环境，包括遮荫的树木和路口等候区的遮雨棚，同时配备完善的安全防护设施和地图指示标识。

4.构筑无锡老城区完善的慢行系统

作为一个从小在老城区生活的无锡人来说，这里集聚了众多的商场、学校、公园和老街巷，市民与游客穿梭徜徉，感受着无锡特有的“小桥、流水、人家”。老城区尺度不大，街巷小道细密，水系河网丰富，一般市民日常通勤范围都在10公里以内，这样的格局很适宜发展慢行交通体系。无锡是典型的江南水乡，滨水空间是宝贵的城市财富。然而目前除了蠡湖、梁溪河、古运河外，其它地区的枝状水网大多没有加以有效利用，缺少出门就能到达的滨水空间。

4.1“滨水成环、道路为带”的慢行结构

老城区的慢行系统布局应当充分利用水岸和沿路空间，针对环城古运河特色路径，着力对沿运河慢行道进行整治改善，对途经的公园、居住小区、商业区、城市道路等界面做出不同引导，形成一条能显露无锡特色和个性的文化展示路径；针对崇宁路、人民路等特色路径，将慢行道与两侧地块开发统一考虑，优化公共自行车和过街设施，打造展现城市风貌的感知城市特色路径。市民可以选择骑行或是徒步的方式游览锡城风光，感知慢行的魅力。

4.2“以水为魂”，构建古运河滨水慢行环线

沿着环城古运河绕行龟背城的长度为7.4公里，途经江尖公园、试泉门、西水墩、望湖门、南禅寺、北仓门等特色文化景点，反映老无锡着独具个性和魅力的市井文化和原生态文化风貌。

由于缺少系统性的慢行系统布局，从现场的实际行走体验来看，沿古运河环线行走和骑行存在诸多问题：1.由于缺乏管理，很多滨水空间被开发项目或机动车侵占，环境混乱，缺少开放空间，驻足和通过困难；2.横跨古运河的道路与滨水岸线存在高差，路桥下方空间阴暗、低矮，而通过踏步楼梯上桥过马路位置往往没有斑马线和信号灯，有些路面甚至被中央隔离栏阻断，必须绕行通过，整体慢行体验较差；3.目前古运河滨水地区的可达性不高，没有形成与腹地及对岸地区的慢行交通联系。

要实现环古运河慢行系统的贯通，首先必须寻找出一条可以通过改造建设成慢行通道的空间路径。例如，环线的西南段解放路的外侧有5-6米的滨水绿地，这一区域有足够的空间建设一条2米的自行车道和1.5米的漫步道。以绿化带分离人车空间，让人们使用更加安全和舒适。

有些滨水的居住社区现状为封闭管理，行人无法到达这些滨水地段。建议采用水上栈道的做法，架设紧靠驳岸，宽度在2米左右的慢行通道，骑行和步行混合使用，保证区域环线的连续性；

环古运河慢行环线途经的南禅寺、望湖门码头、北仓门码头等景区的位置，可将线路引入街区内部，配合慢行路牌标识，与文化旅游活动相结合，吸引人气，提升活力。

针对滨水慢行线路被跨河道路隔断的问题，建议采用改造路桥下方通道的方法解决。就目前桥下空间净高不足的情况，从现状堤岸向下开凿坡道，保证桥下净高不小于2.2米，完善隧道内的灯光亮化和排水设施，改善内部环境，实现无障碍的通行，保证滨水慢行通道的连续完整。

古运河滨水慢行环线建成后，市民和游客可以沿着具有浓厚江南特色的滨水岸线徒步休闲，在平坦宽敞的河畔两侧道路旁骑车兜风，感受“滨水慢行”带来的乐趣。

4.3“见缝插针”，开辟崇宁路街巷慢行通道

相比于城区外围地块在开发时可同步规划设计慢行行系统，老城区的慢行系统建设需要结合现状，因地制宜。近年来，老城区内部道路陆续改造拓宽，而路边现状的建筑物难以拆迁，两侧的人行空间日益逼仄。在各观条件有限的状况下健全完善慢行系统，唯有走针线活式的挖潜之路。

老城区内部的崇宁路横穿东西，全长1.7公里，东西两侧直抵环城古运河，沿线分布有商业设施、文化古迹、学校、行政机关和居住社区，北侧有轨道二号线站点三阳广场，是人流密集，活动丰富的城市街道空间。

走在老城区的崇宁路上，部分路段有不少紧贴人行道的花坛，这类早先用以保护绿化的小花坛现在看来已与城市面貌不协调，而且占了不小的慢行空间。建议去除小花坛，腾出街道空间。针对目前大部分临街建筑物后退红线后与人行道有高差的现象，建议在改造时实施一体化建设，在不拆现有建筑的情况下拓宽人行道。此外，要严格杜绝把店面搬到人行道上的占道经营现象，真正还路于民。

由于老城区用地空间紧张，配套的停车场地不足，导致很多机动车停放在临街店铺的门口，造成对路侧慢行空间的阻隔。建议管理部门进行交通疏导和统筹，将机动车指引至就近的集中停车场，禁止在路侧的地面停放。同时，应考虑为市民日常使用的自行车和电单车提供方便的停放场所。例如，崇宁路沿线有三凤桥和检察院两个公交车站，可在其周围划定非机动车的集中停车区域，及各类共享单车投放点。另外，三阳广场地铁站在鸿运大酒店出口附近也可设置停放区。这样可以真正解决公共交通“最后一公里”的问题，实现与慢行交通无缝对接。

崇宁路沿线与多条纵向城市干道交叉，其路口人行斑马线的信号灯等候时间较长，在烈日当空的夏天和刮风下雨的天气情况下驻足非常困难，建议在解放西路、解放东路、健康路、中山路这几个路口过街等候区布置雨棚；同时，行人穿越间距较大，有时一个绿灯周期还到不了马路对面，在交叉口和路段中间的中央分隔带位置增加安全岛，为步行者提供了等待区域，保障行人安全。另外，在慢行通行的路段上增植高大的遮荫乔木，提供良好的街道环境。

崇宁路与中山路交叉口路面开阔，车流量大，交通灯等候时间长，时常有行人闯红灯穿过，严重影响交通安全。建议结合现有的三阳广场站的南侧出入口，增设地下通道，实现立体过街，在保证慢行通道连续安全的同时，有利于将割裂的各分区商业设施衔接起来。

崇宁路东侧可转绿塔路槐古大桥过运河，上桥位置是一处陈旧的楼梯踏步。建议对其进行拓宽改造，增设可推行单车的无障碍坡道和垂直电梯，满足不同人群的使用需求。

5.结语

慢行系统的建设将实现区内的生活工作出行需求，有利于便利市民生活，创建宜居城市，是一举多得的民生工程。以实际行动践行低碳生活，实现“大慢行、小着手、高品质、低碳排”的规划目标，激发锡城“慢行”生活带来的独特魅力。

参考文献：

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