关于广州地铁二十一号线员村站接入五号线后车站布局优化的分析与探讨

关于广州地铁二十一号线员村站接入五号线后车站布局优化的分析与探讨

张永佳

广州地铁集团有限公司广东广州510000

摘要：广州地铁线网随着广州城市发展不断延伸。二十一号线作为广州市主城区与东部新城走廊上的重要轨道交通线，对推动东部新城的建设起到重要作用。员村站作为二十一号线终点站及与五号线换乘站，将面临重大的客流压力。车站在建设时期的布局规划将对投入运营后车站客运组织具有深远的影响。本文就广州地铁员村站的布局优化思路及步骤进行了分析和探讨。

关键词：广州地铁；换乘站；布局

一、概况

广州地铁五号线于2009年12月25日开通，是广州地铁横贯广州市东西的重要交通动脉。广州地铁二十一号线将于2019年底全线贯通，终点站为员村站，同时接入五号线员村站，组成换乘站。二十一号线员村站远期为十一号线的其中中间站，十一号线使用A型8节车厢编组列车。

员村站位于天河区花城大道与员村二横路交汇十字路口以南，沿员村二横路南北向布置，周边环境极为复杂，毗邻小区、城中村、医院、学校等。客流以周边居民上下班客流为主，有极明显的潮汐特点。

二、目前困难

（一）五号线员村站（以下简称员村站5#）为普通地下两层车站，负一层为站厅、负二层为站台。目前在工作日早高峰运能已是极限。以2019年3月11日星期一为例，当日员村站的下行往潭村方向的列车满载率于7：45-8：00出现峰值，达到125.25%，为五号线当日全日满载率最高的区间。员村5#启动二级客流控制后车站满载率有所下降。

（二）二十一号线员村站（以下简称员村站21#）为地下四层结构，负一层为换乘厅，负二层为站厅、负三层为设备区、负四层为站台。工点设计院依据较早期的客流预测数据结合远期十一号线规划设计车站布局。布局无法适应员村站实际客运量带来的冲击。突出体现在一下三个方面：

1、站台预留7、8节车厢站台完全封堵，导致客流无法均匀分布，紧急情况下不利于乘客快速疏散。

2、付费区换乘通道宽度相对较窄，双方向通道长约30米、宽约为6.5米。早高峰及节假日客流控制时，容纳能力不足。客流积聚后影响搭乘扶梯的乘客人身安全。

3、非付费区关键客流通道上有商铺，影响通过能力。

三、员村站布局优化思路及具体措施

（一）优化原则及思路

员村站以“立足现有需求，放眼长远发展”为原则实施布局优化。

据广州地铁最新的客流预测，二十一号线开通后，员村站日均进出站客流合计9万，换乘客流合计12.5万，是原规划客流的4倍以上。故员村站的改造首要满足二十一号线开通后员村站的整体客流组织需要，同时要为日后十一号线（环线）开通尽可能预留足够的客流组织操作空间，以应对远期更大的客流。在车站已有建筑红线、出口、扶梯洞口明确的前提下，忽略原设计闸机、栏杆等设备设施，重新规划客流流线及设备设施布局，提出布局优化方案。

四、员村站布局优化具体措施

（一）研究客流情况

员村站5#基本客流来源相对稳定，但在规划客流流线时，我们首先要考虑的是“轨道交通网络效应”。随着地铁二十一号线的建设和通车，地铁网络规模效应将会越来越大。二十一号线通车后不仅将沿线客流由其他交通方式转移到地铁上来，同时由于地铁换乘站的形成，使线路相互连通，线路之间发生客流交换，极大地提高了乘客出行的可达性。因此，可以预期当员村站21#开通后，总客流将会比现在更多，其中尤其是换乘客流最为突出。

（二）规划客流流线，消除主要客流交叉

由于二十一号线规划时的依据来源与2013年的客流预测，进出站客流、换乘客流数据偏少，所以车站设备设施布局相对简单，部分客流交叉理论上不严重；同时，受征地红线局限，车站建筑平面并不规则，使车站设备设施布局进一步受限。因此我们从以下几个步骤规划客流流线。

1、由于员村站21#是终点站，故员村站21#应从站台开始规划客流流线。

2、员村站5#、员村站21#车站管理人员初步沟通，内容包括换乘乘客走向、各自客流控制点及实施时机。此步骤是否重要，关乎后续各项后客运服务相关工作的开展落实，同时对减少客流交叉有决定性意义。

3、考率到员村站5#早高峰运能已不足，因此规划员村站21#换乘客流流线时，应综合考虑员村站5#客运安全、换乘客流的心理需求（方便性、顺畅性、舒适性）、换乘客流的行为特征（简单化、就近性、快走性）三个方面。已车站扶梯布局为基础规划客流流线。员村站21#经综合考虑后规划出两套客流流线：

（1）最便捷换乘客流流线。利用连接负一层和负四层的长达扶梯规划出一条最便捷的换乘客流流线，在平峰及低峰期使用，提高换乘乘客的满意度。

（2）高峰客流控制流线，通过增加换乘乘客行走距离的方式，利用站台、站厅、换乘厅的扶梯群组规划出一条绕行距离较为长的客流流线，减少换乘客流对双方站台的冲击。

客流交叉是每个换乘站必须面对的难点。分三类，第一类是换乘客流交叉，第二类是出入闸客流与换乘客流的交叉，第三是上下车客流交叉。

换乘客流交叉是最重要的客流交叉，在节假日大客流期间换乘客流交叉的负面影响将无限放大，正如上文所说，在规划客流之初，双方车站的管理人员经过充分的沟通，解决主要换乘客流交叉。

出入闸客流与换乘客流的交叉危害性略少，通过铁马阵绕行及客流控制可以有效缓解客流交叉的影响。同时，在新线车站建设、既有线车站改造的过程中，通过改变出入闸机布局消除此类客流交叉。

上下车客流交叉普遍存在于站台，需要站台员工充分引导。

在这一环节中，员村站5#与员村站21#经过充分沟通后，达成一致，统一采取靠左行走的方式开展换乘客流组织。另外，员村站5#为了是客流更加顺畅，调整了两组进闸机、一组出闸机的布局；员村站21#调整了两组进闸机、三组出闸机布局。

（三）拓宽客流瓶颈位置

通过车站各个区域的通过能力测算，计算出车站的客流瓶颈位置，针对瓶颈位置探索出解决方案及处理措施，最终所用于车站的大客流组织中。员村站的客流瓶颈位置是车站的关键客流瓶颈位置是：员村站5#非付费区连接AB端过街通道，员村21#换乘通道付费区及非付区。针对这些瓶颈位置，现在的优化方案中，均提出了拓宽通道的处理。其中，员村站21#的换乘通道付费区及非付费区通道在综合考虑了通过能力及分隔栏杆的美观性后确定位置，同时员村站21#非付费区换乘通道上有两个商铺合共49平方米，对非付费区换乘通道的乘客通行、车站后续客流组织造成极大的限制，在沟通协调后仅保留了一个20平方米左右的商铺，达到拓宽客流瓶颈位置的目的。

（四）预留应对最严峻客流考验时的应对手段。

随着广州地铁线网的不断延申，广州地铁各大换乘站的节假日客流量屡创新高。员村站作为新增的换乘站，在优化车站布局时必须预留应对最严峻客流考验时的最后手段。

员村站目前预留的应对手段时设立“虚拟付费区”。“虚拟付费区”的原理是利用铁马围出一段非付费区的空间来为相邻付费区扩大乘客容纳面积或供乘客绕行更长距离，目的是减轻客流对站台的瞬时压力。员村站5#为应对二十一号线运能不足，在站厅B端客服中心前设置了一个虚拟付费区。员村站21#在换乘厅设置了两个虚拟付费区，分别应对两条线的大客流。

五、总结

新线车站接入既有线车站组成新的换乘站后，给车站管理者带来严峻的考验。本文通过对员村站布局思路、客流分析、规划客流、消除客流交叉等方面展开一些列的探讨和分析，希望形成一套固定的车站布局优化流程，为后续更多即将出现的换乘站车站管理者提供有参考意义的建议。

参考文献：

[1]黄明华关于广州地铁区庄站客运安全关键点分析与探讨[J]科技创新与应用2018（12）121-122

[2]张秀媛苗彦英《城市轨道交通客流分析》北京交通大学出版社