铁路上海站北广场综合交通枢纽总体方案

铁路上海站北广场综合交通枢纽总体方案

王卓瑛

上海市城市建设设计研究总院200125

提要：根据上海火车站北广场的建设情况，以及目前国铁、长途客运总站、三条轨道交通线车站在此换乘，规划建设综合交通枢纽，完善大客流、多模式的交通组织，实现南北广场联动发展，促进上海站北广场区域城市更新为具有活力的公共活动中心。

关键词：铁路上海站北广场；综合交通枢纽；总体方案；地下空间

1区域建设情况与交通需求

1.1区域概况

上海火车站是长三角的主要客运枢纽之一；是上海陆上客流量次高的对外交通门户；也是上海铁路客运站“4主2辅”客运系统中的主要客运站之一；其所在的闸北不夜城地区素有“申城陆上大门”之称，规划将发展商业贸易、商务办公、宾馆、文化娱乐、交通、物流运输等功能。

上海火车站北广场原有国铁车站、长途汽车客运总站、旅游集散中心、三条轨道交通线等在此形成大型交通换乘枢纽上海火车站地区的发展并不均衡，受铁路地面股道的阻隔，铁路上海站仍维持原有的南、北2个广场，南广场已基本形成铁路、轨道交通、地下出租车等有序组织的综合交通枢纽，周边商业、文化、娱乐设施齐备。北广场则形象迥异，存在铁路站屋简陋，站前广场狭小、缺乏集散广场，长途客运、铁路、公交、轨道交通等多种交通在站前地面无序换乘，人车混行，尚有大量旧里、棚户，占建设地块的三分之一，城市面貌不佳，旧城改造压力较大。

1.2交通需求预测

铁路上海站南、北广场远期进出人流总量由铁路、地铁、客运总站、公交、出租车、社会车等组成。

铁路上海站集散人流：南广场承担60%(17.5万人次/日)，北广场承担40%(11.7万人次/日)。

长途客运总站集散人流：北广场承担100%(5.8万人次/日)。

城市日常换乘人流：南广场承担60%(21万人次/日)，北广场承40%(14万人次/日)。

南、北广场承担的大交通集散量分别为50%、50%，城市日常换乘集散量分别为60%、40%。预计未来每天将有70万人次在铁路客站枢纽集散，其中约35-40万人次在北广场进行各种交通方式换乘。

2铁路上海站北广场存在问题、解决思路及对策

2.1存在问题及主要矛盾

铁路上海站北广场矛盾突出：站前广场空间局促，站前广场面积严重不足(仅约3000m2)，应急能力差；地面广场出租车蓄车空间不足(总长约为270m)；社会车辆无停车等候功能，广场内不能接送客；铁路上海站南北广场仅东侧设置地下人行通道，净宽仅8m，长途客运站与南广场沟通极为不便；公交线路位于站屋正门前，人流车流冲突严重；铁路上海站北站屋体量小(占地面积1264m2)，功能缺乏。

北广场地区涉及长途、短途、轨道交通、铁路出站等多种换乘客流，原单一地面层的人流组织模式及区域内已建地下空间孤立、功能单一，使该地区缺乏集散广场、各种交通换乘不便、人车混行、环境杂乱、南北广场联系薄弱。

强烈的交通需求、有限的用地和环境资源，成为困结上海站北广场区域发展的死结。解决交通主要矛盾，建立合理的交通流线，是打开上海站北广场综合枢纽死结的唯一办法，也是实现区域城市更新的基础。

2.2解决思路

结合上海火车客运站北站地下空间扩容及北广场功能拓展的需求，旨在有效整合交通资源、同步改善北广场发展滞后、形象简陋、功能紊乱、南北联系不变之状况。总体方案“以人为本”，着眼于充分利用地下空间、整合多方式交通资源、强化南北互通联动，释放地面空间、有序安排流线，形成多层面、立体化的人流车流交通动线，打造环境友好、安全舒适、换乘便捷的地下大型综合交通枢纽及地上“城市客厅”交通广场。

2.3对策

1)地下空间设置出租车候客区域，释放铁路北广场地面空间；

2)地下空间作为社会车辆停放场所，完善社会车辆接送客功能；

3)西侧铁路股道下增设公共地下行人通道，形成沟通南北广场的双通道联系；

4)调整地面公交站点设置，合理控制公交线路规模，实现地面广场人车分离，形成完整站屋集散广场；

5)改扩建铁路北站屋，南北广场站屋形象统一，实现南北广场联动服务。

3综合交通枢纽总体方案

3.1地下空间系统整合和扩容

整合利用既有地下空间，扩建二层地下空间共约7万m2，缓解上海站北广场用地局促的限制，强化交通刚需。

地下一层北区通过下沉广场完成地面和地下的过渡，为出行者提供良好步行空间；南区布局出租车候车区，导向明确的环状人行主通道连接周边商办建筑、行包用房、长途客运总站、地铁车站，在地下形成交通换乘、步行、购物的多功能地下空间系统。

地下空间的综合开发利用后，地面的交通功能得到简化，铁路站屋面对开敞完整的3.5万m2行人集散广场，充分利用地面、地下双重行人立体流线，使不同目的、流向的人流空间分离；公交线路集中设置于主广场东西二侧。出租车流线、常规公交流线、长途客运换乘、地铁换乘流线、火车站进出站等多种流线分层、环形有序组织各得其所，导向性加强，配合外围路网的衔接，实现铁路客流交通的便捷高效功能

3.2总体布局特点

1)一核----“多层次、多模式”的立体化综合交通枢纽

枢纽竖向布局分为三个层次：规划预留的铁路高架平台、地面层广场、地下一层综合集散空间及出租车候车库、地下二层社会停车库。形成由上至下四个层次立体化交通平台：按照常规“上进下出”流线组织原则，预留高架车行平台层与跨线式站屋出发层平接，为后续发展留足余地；地面层广场及地下一层综合换乘空间两个层次，整合国铁、地铁、公交、出租等交通资源，结合环形步行交通系统，打造零距离无缝换乘空间；地下二层社会停车，吸纳停车需求、有效缓解地面交通压力。高效率立体化空间整合大型交通枢纽庞大的功能需求，形成人车分离、交通有序的生动局面。

图2枢纽“两翼”交通组织方案

2)两翼----“东进东出、西进西出”零干扰交通组织

长途巴士围绕广场西侧的长途客运总站地块顺时针运行，同时西侧公交沿中兴路—孔家木桥路—交通路顺时针运行；东侧公交绕广场东侧的铁路行包用房区域逆时针运行；出租车辆由孔家木桥路进出；社会车辆由中兴路～大统路入口进入，中兴路～孔家木桥路出口驶离。形似“两翼”的“东进东出、西进西出”流线组织（见图2），并有效利用城市支路组织来往机动车交通，各种交通流各行其道有序运转，避免车行穿越中心集散广场，形成零干扰的人流集散大广场（见图3）。

图3枢纽鸟瞰图

3)三辐射、四联动---南北广场联动发展，织补铁路股道造成的城市空间割裂

工程建设有效带动北站对周边地区的服务辐射，提高对整个城市特别是站场北部广大区域的交通服务辐射能级。通过有效带动南北联动，弥补铁路站场穿越造成的城市空间割裂及功能制约，带动铁路周边地区形成一个功能齐全、舒适宜人、具有吸引力的市级公共活动中心，使之成为上海市核心区域城市更新的一大亮点。

4)完善步行系统，塑造安全舒适、步行友好流线

地下一层布局环形步行系统，有效编织起周圈环伺的长途客运站、轨道交通1、3、4号线，实现无缝换乘及便捷、高效、安全、友好的地下空间换乘体验。同时预留远期高架环廊的实施条件。

5)弹性设计，预留远期发展的衔接条件

上海站北广场枢纽总体方案中，近期考虑为3.5万m2地面主客流广场，并预留铁路站远期客流爆发发展的预案，即地面广场预留远期实施二层平台的可能性，实现城市核心交通枢纽的弹性设计。预留远期二层平台的主要功能是铁路进站、行人沟通，远期地面广场可预留为常规公交线路、中运量交通的发展空间。本次研究总体近期实施方案也在三个方面进行预留，为后期发展预留实施条件：①保留远期二层平台对接铁路站屋、长途客运总站及周边其他建筑对接的可能性；②通过地下空间的建设，预留远期二层平台的建设条件；③新增西侧的南北广场地下行人通道预留远期二层跨越铁路的行人通道设置条件。

4结语

铁路客站站前广场作为综合交通枢纽的重要组成部分，枢纽内部总体布局的根本目标是各种交通方式之间的换乘要保持“安全、便捷、高效”，实现这一目标的手段包括：一体化换乘、公交优先、人车分离等，必要时采用立体式布局、充分整合各种交通设施，形成一体化换乘的格局。铁路客站站前广场的微观交通必须服从城市宏观交通，交通枢纽内部布局和内外衔接设计必须以整体交通策略和交通组织方案为前提和导向，保证枢纽功能合理。

参考文献

[1]俞加康,周建非.《上海人民广场地区地下交通枢纽及其地下空间综合利用的规划设想》,2008.

[2]上海市城市建设设计研究院.《铁路上海站北广场综合交通枢纽工程初步设计》,（2008.5）.

[3]张涛,马韵,李佳,王宝辉.《铁路上海站北广场综合交通枢纽方案设想》交通与运输,（2008.3）.

[4]王宝辉,刘伟杰,徐一峰,刘琪,张涛.《铁路客站交通枢纽总体布局与内外衔接设计》中国市政工程,（2009第5期）.