实例分析地铁车站建筑设计的措施

实例分析地铁车站建筑设计的措施

张友明

广州地铁设计研究院有限公司广东广州510010

摘要：随着社会的发展，地铁车站设计越来越注重人性化和文化性，以它为载体，能创造出更舒适、宜人、便捷的城市公共空间，为城市生活增添一个亮点。下面对广州地铁车站建筑设计进行总结，为类似的工程提供参考。

关键词：地铁车站；建筑设计；轨道交通；研究

1.地铁车站设计需要遵守的原则

1.1安全性

因为地铁车站往往处在广场附近以及城市道路地下，在对地铁进行建造的过程中，既需要确保工程结构自身的可靠性与安全性，还需要确保地面周围建造物的可靠性与安全性，避免出现危机他人生命财产安全的现象发生。在进行建筑设计的过程中，尤其是对地铁车站建筑进行设计时，一定要确保人们的安全。

1.2实用性

地铁车站作为一种人流相对集中的建筑，在进行设计的过程中一定要有序的对人流出站与进站进行组织，并对换乘的便捷进行考虑，还需要满足客流高峰过程中所需的通道以及楼梯宽度等需求，还需要确保扶梯位置可以均匀的对客流进行疏导。与此同时，还需要具备足够的管理机房以及设备用房，从而使车站设备的运行管理、运输以及布置等得到满足。

1.3识别性

城市轨道交通可以说是一种快速定时的公共交通，其具有着较强的站间运行速度，其发车以及进站的间隔也很短，所以所有的车辆线路都一定要具备明显的标志与特征，避免旅客出现错站以及误乘的现象。

1.4经济性

城市轨道交通建设的投资是相当大的，根据我国已建成的轨道交通设计，城市地铁的造价平均每公里约为6～7亿元人民币，其中车站土建工程造价约占总投资的13%，因此在车站建筑设计时，在满足功能的前提下，应尽量压缩车站规模，减少车站埋深和降低车站层高，以降低造价、节约投资。

2.设计案例分析

2.1工程概况

广州市轨道交通十三号线呈东西走向。线路西起白云区朝阳，经荔湾区、越秀区、天河区、黄埔区，最后止于增城市新塘镇象颈岭。象颈岭站为13号线由西往东第11座车站，也是终点站。

2.2车站建筑设计

2.2.1总平面布置

车站沿规划路呈东西走向设置，为地下两层岛式站台车站，站前设置单渡线，站后设置双存车线，车站主体斜交新沙大道北。车站全长751.2米，标准段宽为20.1米。根据本站地面环境，车站共设置14个出入口。地铁部分8个出入口：包括3个出入口，1个预留口和4个紧急疏散口。3个出入口位于新沙大道北与规划路交叉路口的三个象限。Ⅰ、Ⅲ号出入口位于新沙大道北东侧，Ⅰ号出入口现状为农田；Ⅲ号出入口位于新街卫生站后面，该建筑需拆除；Ⅳ号出入口位于新沙大道北西侧，现状为鱼塘。4个紧急疏散口布置在规划路南北两侧的路边；物业部分6个出入口分别布置在规划路南北两侧。这样最大限度地吸引客流，合理组织乘客乘坐地铁，同时满足过街功能的需要。车站地铁部分共设3组风亭。1、2、3号风亭均为矮风亭。1号风亭位于道路西侧的现状农田位置，2、3号风亭位于环城路路中绿化带，风亭均满足环评间距要求。冷却塔设于1号风亭，物业部分风亭4组，均与物业出入口合建。

2.2.2车站布局

1）站厅层

负一层为站厅。左端为地铁部分，右端为物业开发部分。地铁部分中部为公共区，付费区集中位于公共区中心，非付费区围绕付费区。在非付费区设置有票务亭、自动售票机、自动检票机等；付费区与非付费区交界处设置了检票机；付费区设置乘客下站台的楼扶梯、电梯。公共区两端布置设备管理用房。

公共区设置与物业部分的联通道。

公共区地铁部分设置6个出入口，其中2个出入口为预留、1个为紧急疏散时使用的出入口。物业部分设置3个出入口。

2）站台层

负二层为站台层，站台宽度为11m，在有效站台范围内均匀地布置了3组楼扶梯、1部楼梯及1台电梯，使得客流在站台上的分布比较均匀。站台公共区两端为车站的少量设备用房及存车线空间。站台层西端设置公共卫生间。

3）车站剖面

站台层装修完成面至站厅装修完成面为5.25m；站厅层装修完成面至顶板底面为4.8m。

2.2.3防淹防涝设计

本站设计考虑各出入口的防涝，即按《技术要求》各出入口防淹平台应符合所在区域的防洪要求，并高出室外地坪0.45m，出入口边墙高度应高于防淹平台面550mm。出入口防淹平台长度≥3m，落水坡（1%）坡向街道，地面作防滑处理。出入口踏步下的室外地面应高出地面道路积水水位、与规划人行道标高接顺，排水设计应与市政排水接驳良好。各出入口楼扶梯底部设置接水槽及集水井。

低矮风亭口部高出室外地坪1.00m，高风亭开孔口部标高高出室外地坪2.00m，并满足高出区域防内涝标高450mm的要求。在雨涝季节特殊情况下，采取防水挡板及堆放沙包等措施防涝。

2.2.4防火设计

1）防火分区设置：

车站共分10个防火分区。站厅公共区、站台公共区合为1个防火分区，设有3个出地面的疏散口；站厅西端设备区设置1个防火分区；站厅东端为主要设备管理区，分为2个防火分区，各设一个直出地面的疏散口；车站站台层两端设备区分别设置一个防火分区；站厅物业开发部分分为3个防火分区。风道未列入防火分区。

每个防火分区及防火单元除站厅、站台公共区外，均不大于1500m²，并均设有相应的防火设施。

2）防火措施

站厅公共区和站台公共区设消火栓，重要的电器设备房间设有固定灭火装置，其它设备管理用房设手提式灭火器，满足防火要求。

每个防火分区之间的分隔墙、疏散楼梯间、电缆井、设备管井、环控机房、排风室的墙体均为耐火极限3h的防火墙。组成防火分区的防火墙上的门、疏散楼梯间的门及其它防火墙上的门，均采用A类隔热防火门，门的开启方向朝向疏散方向。两个防火分区之间墙上设有观察窗时，应采用防火玻璃。防火墙墙体砌筑至该层顶板底面，墙体厚为200mm，采用耐火极限3h的砌体，用不小于M7.5砂浆砌筑。其它设备与管理用房墙体的砌筑高度可按需要设计，但其顶棚要采用有效的防火措施，采用阻燃、密实的吊顶材料。管道穿防火墙、楼板及防火分隔时，应采用有效的防火材料实施封堵，墙体砌筑防火封堵方式。

2.2.5人防设计

1）车站防护、防化等级、掩蔽人数、出入口人防措施

象颈岭站作为一个防护单元，按一般车站设计，作为战时二等人员掩蔽部、人防交通干道及连通道。抗力等级为6级，防化等级为丁级，战时掩蔽人数按1000人考虑。

区间防护密闭隔断门设置在象颈岭站小里程端轨行区。

车站三个通道及出入口中，Ⅰ号、Ⅲ号出入口通道作为战时人员出入口通道，设置两道人防门，其余出入口均设置一道人防门，紧急疏散通道设一道人防门。每处人防门均做好平战转换措施。

2）风道、风亭人防措施

全线所有设防站统一设防标准，战时人防通风按两种通风方式设计：清洁式通风、隔绝式防护。

本站分别在1号风亭清洁式排风道和2号风亭清洁式进风道设置清洁式排（进）风防护密闭门，排（进）风机密闭门，其他所有风井风道均设置一道防护密闭门封堵。

3）预埋件、预埋套管的施工安装要求

各出入口、风道的人防门、所有预埋件、预埋套管应与土建施工同步，一次安装到位。引入车站内的电力电缆、通信电缆、排水管线，及其它穿过防护段通向外部的管孔，均做防护密闭处理。各出入口、风道等处连接防护区内外的预埋套管在站前平战转换期限内采取防护密闭封堵措施。

3.结语

总之，地铁车站建筑设计与功能优化设计对车站功能的充分发挥有着重要的影响，作为地铁设计者，我们应充分研究车站的特点，与相关专业协调，同时又不能局限在车站建筑传统的设计方式，必须顾及站位所在的环境和整条线路的工程特色，推陈出新，争取设计出满足车站功能和各种设备工艺的要求以及城市轨道交通发展的远景的地铁车站。

参考文献：

[1]《地铁设计规范》（GB50157-2003）

[2]《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）