以广州地铁为例-探讨地铁公共空间无障碍设计

以广州地铁为例-探讨地铁公共空间无障碍设计

龚振傕

广州市市政工程设计研究总院广东广州510010

摘要：地铁车站的公共空间，是地铁于城市空间的衔接点，是城市空间的一部分，简单地可理解为地铁交通系统里供来往旅客行走活动或短暂逗留的公共区域，具体表现为客流快速集散、通过的交通空间。

关键词：公共空间无障碍设计以人为本

引言

随着现代社会的高速发展，中国的城市化进程加快，城市人口日渐增加，一些大城市由于人口剧增引起的交通压力越来越大，与传统地上交通相对应的地下轨道交通成为缓解城市交通压力的另一渠道，越来越多的城市开始发展地下轨道交通，随着全国各地的地铁建设事业发展如火如荼，地铁成为城市人群不可缺少的交通方式。

一、地铁车站公共空间

公共空间（又译公众场所、公众地方、公共场所；英文：publicspace或publicplace），狭义是指那些供城市居民日常生活和社会生活公共使用的室外及室内空间。室外部分包括街道、广场、居住区户外场地、公园、体育场地等；室内部分包括政府机关、学校、图书馆、商业场所、办公空间、餐饮娱乐场所、酒店民宿等。广义是指公共空间不仅仅只是个地理的概念，更重要的是进入空间的人们，以及展现在空间之上的广泛参与、交流与互动。地铁车站的公共空间，是地铁于城市空间的衔接点，是城市空间的一部分，简单地可理解为地铁交通系统里供来往旅客行走活动或短暂逗留的公共区域，具体表现为客流快速集散、通过的交通空间。

二、无障碍设计的背景及发展

无障碍设计（barrierfreedesign）是联合国1974年提出的概念。1961年，美国制定了世界上第一个《无障碍标准》。此后，英国、加拿大、日本等几十个国家和地区相继制定了法规。我国最早提出无障碍设施建设是1985年3月，1986年7月建设部、民政部、中国残疾人福利基金会共同编制了我国第一部《方便残疾人使用的城市道路和建筑物设计规范（试行）》，1989年颁布实施。

在我国，《中华人民共和国国宪法》和《中华人民共和国残疾人保障法》中都指出公民在年老、残疾或者丧失劳动能力的情况下，有从国家和社会获得物质帮助的权利。在党的十七大中将残疾人事业作为民生问题的重要内容列为党的奋斗目标，令广大残疾人倍感亲切和温暖。城市无障碍设施建设是残疾人事业的重要组成部分，已引起政府和全社会的高度重视和关注。

三、无障碍设施实施的现状

我国无障碍设计在都市建筑、交通、公共环境设施设备中有所体现。如在人行道上铺设的导盲带,这是普遍现象,各大公共场所中的卫生间大部分均设置有方便残疾人以及母婴使用的无障碍厕所,火车站、飞机场中也设置了相应的无障碍坡道的设施。但从整体看,我国的城市无障碍化建设程度还未达到国际大都市要求,在许多大型的公共空间内,如商场、医院、图书馆、活动中心等，无障碍设计仍较为欠缺，没有一套完整的以人为本的无障碍设计方案。而且在中小城市、居住区、住宅无障碍设计理念比较弱,重视程度不够,无障碍住宅建筑还没有按比例列入计划项目进行兴建,不能满足残疾人、老人的需要。

残疾人是世界上最大的少数群体。每年的12月3日是“国际残疾人日”，旨在促进人们对残疾问题的理解和动员人们支持维护残疾人的尊严、权利和幸福。残疾人的通常健康状况更差，教育程度较低，也较少拥有经济机会。他们往往更容易失业，贫困率与死亡率也比普通人更高。此外，由于各种偏见和歧视，残疾人本应享有的权利往往得不到充分保障。在目前我国的绝大部分的各种公共空间中，我们都可以感受到公共设施仍相对匮乏，尤其欠缺针对特殊人群使用的各类无障碍设施。

四、对广州地铁公共空间的无障碍设施设计的思考

广州地铁于1991年6月28日（1号线）开通，至今仍在大规模扩建中，广州地铁的无障碍设施设计也在不断进步，在我国地铁建设初期由于受限于物质条件及经济基础，地铁车站公共空间设计以满足实用为前提，随着现代社会物质的丰富及科学技术的发展，地铁内部公共空间的环境也应不断根据人们的需求相应提高，现以本人亲自参与的新线9号线清布站为例，探讨下目前广州新线地铁公共空间无障碍设计的进步性及不足之处。

地铁的公共空间，以标准地下二层车站为例，浅显理解一般由车站的站厅层公共区、站台层公共区、出入口通道、地铁换乘空间、地铁附带的地下商业区域等组成。本文仅以标准设置的车站为代表。

1.站厅层公共区

广州地铁9号线清布站为地下二层带存车线车站，目前正在机电安装及车站内部装修施工阶段，车站公共区设置与一般标准站无异，地下一层为站厅层，站厅层公共区面积约为1443平方米，功能上区分为付费区及非付费区两部分，四个通道出入口连接非付费区，通过闸机刷卡或电子票的的方式进入付费区，垂直交通设计为公共区左侧一楼一扶，右侧双扶梯，中部一楼梯一垂直电梯的形式，且均设置在站厅层付费区内，站厅层从中部垂直电梯设置300*300导盲砖，分别引导至两侧出闸机的加宽轮椅通道及站务人员工作门，出闸后导盲带引导至Ⅰ、Ⅲ号出入口，同时Ⅲ号出入口设垂直电梯直接上至地面。乘客流线较为顺畅。

2.站台层公共区

站台层公共区均为付费区，面积约1077平方米，站厅层从中部垂直电梯设置300*300导盲砖，分别引导至两侧站台的相应车门，及站台层右端的无障碍卫生间，目前广州地铁对盲人导向带规定为，站厅处应有两个不同方向的出入口从地面引入站厅的乘客电梯口；盲人上车点统一规定为列车前进方向第7个车门（列车靠站停定后，从车头第一个车门算起第11个门，即第三节车的第三个门）。特殊乘客客流较为顺畅，减少了与普通乘客的客流交叉。同时垂直电梯处均设有盲文导向牌。车站内无障碍厕所完全按照无障碍设计规范的规定设置。

3.出入口通道

车站Ⅰ、Ⅲ号通道出入口均设置导盲带引至站外，同时Ⅲ号出入口设置垂直电梯直出地面，并设置有供轮椅使用的1/12无障碍坡道。

从以上车站内部公共区无障碍设计的流线来看，内部无障碍设计有相对旧线路的进步性：各类无障碍指示、标识，及无障碍配套均能按照《无障碍设计规范》(GB50763-2012)要求执行，但是其不完整的缺陷也非常明显，如目前并非所有车站出入口都设置有导盲带引导，一般车站都均只设有一个垂直电梯通往地面，残疾人进出车站仍需站务人员提供人工帮助，无设置垂直电梯的出入口，一般均设置残疾人升降机，在升降过程中需耗费站务人员10~15分钟的时间才能将残疾人运送至地面，这些都是显而易见的缺点，纵观1号线等旧线路，这些共同的无障碍设计的不完整性，在新线路建设中仍未完全去除。

众所周知，地铁是一种高造价、运营成本高的城市公共交通，地铁工程的建设资金的筹集以及正常的地铁运营成本如何能更好地控制，这在世界范围内都是一个难题，地铁车站内的无障碍设计的不完整，其实与地铁的运营成本也不无关系，如何能够平衡运营成本跟无障碍设计的完整性这个确实也是值得我们去思考的一个问题，地铁车站的公共空间，其根本目的是为人们提供生活便利性的场所，换而言之，只有以人为本，公共空间才有了最真实的意义。

五、结语

在我国无障碍设计的意识相对于西方仍是落后了点，经过十多年努力，我国的无障碍设施改造、建设虽然起步晚，地点较低，但也取得了一定程度发展。公共建筑是城市建设的主要组成部分，其功能不仅要满足人们物质的需要，而且需满足人精神上的需求，如何创造出更适宜的无障碍公共空间环境，更好地满足人们生产和生存的愿望，是建筑设计人最基本的任务，无障碍环境不仅是满足残疾人的需要，也是社会进步的体现，这一点不仅是体现在地铁车站公共空间的设计上，广州地铁公共空间的无障碍设计，仅是我国无障碍设计进程的一个缩影，作为一名设计师，如何在往后的设计工作中进一步完善无障碍设计，仍需要我们不断去探讨及努力。