沈阳近期地铁线网沿线土地利用耦合分析研究高峰

沈阳近期地铁线网沿线土地利用耦合分析研究高峰

高峰刘福星

（沈阳市规划设计研究院辽宁沈阳110004）

【摘要】本次研究着力构建沈阳近期地铁线网与沿线土地综合利用的耦合关联，尝试探索合理的用地模式、空间布局及开发模式，为近期地铁线网沿线用地详细规划、地下空间规划提供技术参考，并提出如何建立地铁沿线土地利用单元和优化土地利用模式的建议。

【关键词】近期线网；耦合；土地利用

【中图分类号】TU984.1【文献标识码】A【文章编号】1002-8544（2017）20-0223-02

引言

轨道交通与城市开发联动发展已经成为世界发达城市的经验共识，地铁不仅是大运量公共交通的捷运工具，更是重塑城市空间格局与经济区位的强大引擎。随着我国经济社会的快速发展以及城市空间的不断拓展，大城市普遍面临着城市化和机动化的双重挑战，交通拥堵严重，城市土地利用效率低下，城市土地利用和城市交通矛盾越来越突出，城市土地的开发利用与轨道交通联动发展被越来越重视，并已经成为世界发达国家的经验共识，尤其是香港、新加坡、东京、大阪、巴黎、芝加哥等城市的TOD模式在集约高效利用土地、激发经济活力、引领城市开发与再开发等方面到了重要作用。

自2005年轨道交通线网规划实施以来，沈阳地铁1、2号线已投入运营，地铁9、10号线已进入施工建设阶段，地铁4号线即将开工。地铁建设改变和优化了沈阳市民的出行方式，同时，受限于经济、开发时序等多方原因，沈阳地铁建设与沿线用地开发之间普遍存在协调不足、综合利用不充分等现象。沈阳轨道交通近期线网即将开展建设规划工作，为更好的促进沈阳地铁建设与周边土地利用相互协调，提升土地资源综合效益和城市公共投资回报率，加强地铁沿线土地利用耦合分析研究，具有充分的现实意义。

1.沈阳近期地铁线网规划情况

沈阳规划地铁线网由“四横、四纵、两L、一弦线”11条线组成，总长400公里，近期地铁线网建设重点解决中心城区交通拥堵，同时带动外围新城开发建设，拟在地铁1、2、4、9、10号线基础上启动“五长五短”近期建设，总规模190公里。“五长”分别为3、6、7、8、11号线，“五短”分别为1号线东延长线、2号线南延长线、2号线北延长线、4号线南延长线、4号线北延长线。近期线路建成后，沈阳地铁线网总规模将达360公里，每个行政区至少有一条线路直达，骨架线网格局基本形成。

2.沈阳近期地铁线网沿线土地利用耦合分析

2.1与城市公共中心耦合关系

沈阳市近期轨道交通线网建构了网络化的结构体系，支撑起中心城区内主要的公共服务中心，城市中心、次中心、地区中心和片区中心与近期线网走向的耦合度较高。

同时，随着地铁线网的不断完善和客流量的增加，在局部地区亦有可能催生出新的公共服务中心或强化既有公共中心的能级，如1号线东延长线有世博园段有可能发展为以旅游服务为主要职能的公共服务中心，2号线南北延长线将结合空港与高铁站建设进一步强化并疏解金廊的公共服务职能，3号线中德装备园段未来可能形成以工业设计、产业金融为核心的公共服务中心，4号线北延长线段有可能形成以生命科学技术、生态技术为核心的公共服务中心，4号线南支将进一步提高苏家屯老城区的公共服务质量，6号线首府新区段有潜力形成以文化创意、智慧城市为核心功能的公共服务中心。

2.2与土地储备与交易耦合关系

通过对沈阳市近年来土地储备情况调研，其空间分布与地铁建设线路及近期规划线路耦合程度不高；从沈阳市近年土地实际交易的情况来看，其空间分布与地铁建设线路及近期规划线路的耦合程度较高，土地市场通过优势区位的选择筛选了升值空间较大的地块进行开发，如1号线西终点站周边、1号线与4号线南京街段沿线、3号线文化路段、2号线北延长线黄河北大街段等是土地交易密集度较高的地段，从中可以判断地铁资源在土地交易的过程中发挥了比较积极的推动作用。

2.3与人口密度耦合关系

通过对沈阳市中心城区第六次人口普查数据的调研，按照七个人口密度等级进行空间分布，可以看出人口分布依然表现出强中心的特征，人口尚未得到疏解，与在建及规划地铁线网的空间耦合程度不高，地铁引导大规模的人口疏解仍然需要较长的时间才能得以实现。

2.4与开发强度耦合关系

通过对沈阳市中心城区数据库的调研，将现状土地开发强度指标（平均容积率）按照五个等级进行空间分布分析，其强度分区依然呈现出比较明显的单中心结构，一环内整体开发强度较高，沿主要交通走廊和外围新城中心开发强度较高，与地铁线网的空间耦合程度并不高，城市中心的公共服务功能有待疏解。

3.耦合分析综合评价

从地铁线网与各项土地开发要素的耦合分析来看，与北京、上海、深圳等一线城市城市相比较，沈阳地铁沿线土地综合利用尚处于起步和探索阶段，存在缺乏前瞻性精细化的管理机制、沿线土地利使用效率不高、交通配套设施滞后三方面突出的现实问题，一定程度上削弱了地铁带来的增值效益。沿线的规划与建设亟需以地铁为骨架整合沿线土地开发、交通设施、地下空间等资源配置，以此支撑地铁及各项城市建设的可持续发展。

轨道沿线土地资源的整体利用缺乏前瞻性规划统筹，轨道沿线城市开发模式与轨道交通不相匹配。一方面，由于地铁线位与站点的具体方案刚刚确定，大部分控详规划方案编制时与地铁站点的结合还不够紧密，需要充分考虑地铁因素给沿线地区带来的综合增值效益，结合地铁因素优局部调整控详方案。另一方面，轨道沿线土地利用模式与轨道交通的承载力不对应，土地及物业增值效益不高，既有的土地储备、供应工作需对轨道交通重大基础设施建设作出反馈与相应调整，规划、土地、交通、地铁、城建等相关管理部门，以及管理部门与开发商之间尚未形成认识的统一平台，在地铁促进沿线城市开发的问题上没有形成合力。

轨道沿线交通配套设施缺乏匹配与整合。从沈阳市的公交线路网、公共停车场等规划条件来看，地铁站点周边的常规公交、公共停车场、自行停租点等设施与近期地铁线网的耦合程度不高，尤其在新城区轨道交通与其他交通方式衔接不便。从地铁1、2号线建设的经验来看，各类交通设施预先控制不足，相对滞后于地铁建设，尽管后续采取了一系列的补救措施，仍难以应对地铁站点大规模的人流集散，尤其在早晚高峰时段和商业中心地段的地铁便利程度还远远不够。

4.沈阳近期轨道线网沿线土地综合利用建议

沈阳地铁1、2、4、9、10号线的规划与建设已经初步显示出优化沿线土地资源配置、提高沿线土地价值、提升沿线城市功能的引领性作用，但仍有遗憾和不足。沈阳目前处于地铁与城市联动发展的最佳机遇期，轨道交通近期线网的规划与建设亟需协调站点周边土地利用、交通设施、地下空间等资源配置，实现城市开发与地铁运营的“双赢”。

4.1建立沿线土地利用单元

综合相关城市参考数据、沈阳地铁平均站距、土地与物业价格影响范围等因素，在站点为半径的600-800米内将地铁与沿线土地“捆绑”为一体进行土地综合利用规划较为适宜。沈阳近期轨道交通影响范围应根据站点周边道路骨架、自然地物、重大基础设施边界等实际情况微调与校核，形成轨道交通站点发展单元。

在此空间范围内，建立轨道交通与城市开发共赢的规划管理框架，促进地铁沿线约1公里宽的带状走廊形成“地铁经济带”，促进站点周边200-300米范围内形成“城铁联动开发”模式。可借鉴港铁“地铁+物业”的典型开发模式，在地铁站点影响范围内加强规划控制和引导，促进城市开发与地铁良性互动。

4.2优化沿线土地利用模式

借鉴TOD的规划模式，围绕轨道交通站点形成“紧凑、复合、圈层化”的用地布局，对站点周边用地进行预先控制或优化改进，按照土地和物业的价值规律来布局功能，引导居住、办公、商业、娱乐和停车等多种功能有机混合的布局形态，强化地铁站点地区服务职能。

为满足地铁运行设备、施工建设安全及人流疏散等需要，划定“地铁建设控制线”，明确地铁建设控制用地权属。新建公园、广场、街头绿地的选址与地铁站点位置相互结合，同时站点出入口地块预留退线空间提供休憩与集散场所，促进地铁站出入口成为城市形象的“展示窗口”。地铁控制线是保障地铁安全建设与运营的空间范围，其内的一切建设活动必须征求地铁建设部门同意。

借助地铁优势，集约、高效利用土地资源，在近期轨道交通线网涉及的控详单元范围内将开发强度指标项向站点周边适度转移，遵循“分类引导，圈层分布、梯度递减”的土地和物业的价值规律，实现优势空间区位与较高土地价值、物业价格的匹配。具体开发强度指标可通过经验类比法、投资-收益法、修正系数法、方案例证法等多种方式综合确定。

5.总结

城市土地利用是交通产生的“源”，而交通是土地利用衍生的“流”，轨道交通沿线的城铁联动发展就是要处理好“源”与“流”的矛盾，实现轨道交通和城市开发的双赢。”城铁联动”本质上是要搭建协同规划的“空间平台”，必须融合“工程思维和管理思维”，需要上层设计整合不同利益部门的诉求，围绕地铁及沿线综合开发形成的“多规合一”协同机制，最终为实现高效、便捷、人性化的城市空间而服务。

在沈阳市地铁近期线网沿线土地综合开发过程中，一方面通过现状调研，整合用地功能、地下空间、市政管网等现状信息；另一方面联席相关部门，整合控制性详细规划、城市设计方案、地铁工程设计、土地储备信息、地块招商意图、等规划信息，建立“地铁沿线地区集成式数据库”。从而实现规划设计、土地储备、交易、项目开发等一系列工作都在这一协同机制的基础上有序开展。

参考文献

[1]施仲衡.科学制定城市轨道交通建设规划[J].都市快轨交通,2004,17(2):12-15.

[2]何建军.轨道交通沿线土地开发利用规划控制要素研究[J].规划师,2008,(6):67-70.

[3]郝之颖.城市功能与土地拓展反向控制思考[J].规划师，2008,(6):63-66.