蒙西至华中地区铁路勘察选线方案研究梅宝文

蒙西至华中地区铁路勘察选线方案研究梅宝文

梅宝文

天津市合兴工程管理咨询有限公司天津300250

摘要：通过对蒙西至华中地区铁路几个方案的比选，综合考虑沿线拆迁量、风沙灾害防治、工程总投资以及地方意见，最终确定出最佳的铁路走向方案。

关键词：铁路；选线；方案研究

1.线路走向

蒙西至华中地区铁路位于内蒙古自治区鄂尔多斯市乌审旗境内，设浩勒报吉、浩勒报吉南、乌审召、阿如柴达木、布寨（预留）及乌审旗站。自东乌铁路浩勒报吉站西侧引出，并行既有东乌线约5km后折向南下钻东乌线，上跨新西公路后设浩勒报吉南站；出站后新建双线南行，经察汗庙西，于乌审召工业园区西南4km附近设乌审召站；出站后上跨在建乌嘎一级公路、坤得令郭勒河、在建乌审召庙连接线、于乌日图南设阿如柴达木站；出站后南行，经马哈图西后预留布寨站；经希布滩拉、巴彦敖包后，上跨规划新313省道与既有老313省道后，并行兰嘎一级路（西侧）南行，于高压走廊前一组反向曲线上跨兰嘎一级路再折向南；上跨新恩陶铁路后折向西，于在建新恩陶铁路乌审旗站南侧约50m并行设新乌审旗站。

2.不良地质及特殊岩土

2.1.不良地质

本段地处毛乌素沙漠腹地，多分布流动沙丘和半固定沙丘，风沙危害程度中等至严重，现将各种风沙危害分述如下：

（1）固定沙丘、沙地

本区多数地段生态环境恢复较好，固定沙丘、沙地在线路范围内广泛分布，主要为沙漠区平缓低洼地带，植被覆盖率可达50%-80%之间，对拟建铁路危害程度轻微。

（2）流动沙丘、半固定沙丘

沿线附近分布有大段落的流动沙丘与半固定沙丘，局部形成新月形沙丘链及格状沙丘。沙丘的高度一般3～15m，宽度50～200m。植被覆盖率不足10%，沙害程度严重；半固定沙丘植被覆盖率25%左右，经过调查发现固定沙丘段由于人类活动破坏植被造成沙害复活现象，目前沙害程度中等，但已有向严重发展的趋势。

2.2.特殊岩土

（1）填土

沿线人烟稀少，仅局部段落，有杂填土、填筑土、素填土等，根据填土的种类及分布情况，采取合理的工程措施，保证路基的安全运营。

（2）盐渍土

毛乌素沙漠丘间洼地及丘间湖积平原区表层，分布有盐渍土，大部分为碱性盐渍土，仅少数段落分布有硫酸盐渍土，属于中等～超强盐渍土。

（3）松软土

毛乌苏沙漠区表层风积沙普遍为松软土。

（4）膨胀岩（土）

白垩系泥岩局部为膨胀岩。

3.沿线主要控制点

3.1.天然气井防火安全间距要求

乌审旗境内天然气储量丰富，目前已探明天然气储量达8000多亿立方米，列全国之首。旗内气井星罗棋布，管线纵横交错。为进一步落实沿线气井分布，一方面，通过旗能源办与各区域所属采气厂逐一对接，收集在建、规划气井以及管线分布与保护原则，另一方面，打线前均沿线调查核实线位附近气井分布，确保了线位与气井间的安全距离。目前，蒙西铁路线位与天然气井均按200m安全距离控制。

3.2.等级道路立交要求

沿线等级道路立交要求是线路纵断面的主要控制因素，现场必须就乌审旗境内等级道路与旗交通局进行了详细对接，对全线等级道路的跨越形式、净空、净宽要求以及施工临时措施进行了逐一说明，并征求意见。

4.局部方案比选

4.1.DK67+000至乌审旗站方案比较

勘察期间，地方政府要求线位尽量远离旗城区，并避免对兰嘎一级路西侧湿地的占压。因此，在原可研线位改为以桥代路方案（沿高压走廊桥梁方案）的同时，研究提出了并行兰嘎路（东侧）方案和东绕沙海鱼庄方案。由于并行兰嘎路（东侧）方案涉及沙海鱼庄的拆迁，实施难度大，拆迁成本高。因此，改为并行兰嘎路（西侧）方案、沿高压走廊桥梁方案、东绕沙海渔庄方案进行方案比选，以并行兰嘎路（西侧）方案开展本段选线工作。

（1）沿高压走廊桥梁方案

主管旗长现场踏勘时，提出希望线位提前上跨兰嘎路，远离城区，避免对兰嘎路西侧湿地的占压。因此提出线路绕离城区再引入乌审旗站，然而会造成线路长度增加，并涉及沙海鱼庄等重大拆迁，导致投资增加过多，实施困难。其后，地方政府表示如果绕离城区方案实施困难，同意采用原可研线位，但需改为桥梁形式通过老S313与兰嘎路之间的湿地。

本方案由DK67+000向南跨越规划新S313省道、老S313省道后至高压走廊折向东南，并行于该高压走廊东行，跨越兰嘎一级路后折向南，上跨新恩陶铁路后折向西，于在建乌审旗站南约50m设新乌审旗站。

（2）东绕沙海鱼庄方案

本方案由DK67+000向南，经苏东49-24气井西侧后折向东南，先后跨越规划新S313省道、兰嘎一级路，绕过永岐高贸养殖基地后折向南，上跨新恩陶铁路后折向西，于在建乌审旗站南约50m设新乌审旗站。

（3）并行兰嘎路（东侧）方案

本方案由DK67+000向南，上跨规划新313省道与既有老313省道后，并行兰嘎一级路（西侧）南行，于高压走廊前一组反向曲线上跨兰嘎一级路后再折向南，上跨新恩陶铁路后折向西，于在建乌审旗站南侧约50m并行设新乌审旗站。

（4）方案优缺点分析

沿高压走廊桥梁方案

线路长度34.17km，2-32+48+32m（新313、老313）1-40+64+40m（兰嘎路），方案优点：沿线风沙灾害严重地段较少。方案缺点：线路长度较长，地方政府不推荐，要求以桥梁形式通过湿地。改为桥梁通过湿地，增加桥长3.2km，增加投资约1.2亿元。与新恩陶铁路间夹心地面积较大。

2）东绕沙海鱼庄方案

线路长度33.93km，主要桥梁：1-32+48+32m（新313）1-40+64+40m（兰嘎路），方案优点：避免湿地占压，线路长度最短，与新恩陶铁路间夹心地面积较小，不跨越老S313省道，减少32+48+32m连续梁一座。方案缺点：兰嘎路跨越点西侧用地开发较多，涉及拆迁较多。东侧多为畜牧养殖基地，铁路通过对其影响较大。跨新恩陶铁路前，途径严重风沙地段约5km。

3）并行兰嘎路（西侧）方案

线路长度33.98km，主要桥梁：2-32+48+32m（新313、老313）1-40+64+40m（兰嘎路），方案优点：沿兰嘎路西侧、减少湿地占压。与兰嘎路共用通道，节约土地资源。沿线风沙灾害严重地段较少。经与地方政府沟通，其表示同意该方案。

5.结论

（1）综合考虑沿线拆迁量、风沙灾害防治、工程总投资以及地方意见，本次定测以并行兰嘎路（西侧）方案为最佳推荐方案。

（2）还需对DK20+500～DK29+500方案进一步优化

另外还应研究该段缩短高填方路基长度方案。本段线位优化主要为缩短高填方路基长度，同时改善跨乌嘎一级路角度。与原方案相比，减少土石方约40万方；跨乌嘎一级路角度由58°改为76°，1-40+64+40m连续梁改为1-32+48+32m连续梁；线路展长约270m。经综合比较，确定采用缩短高填方路基长度方案，改线段落为DK20+500～DK29+650，改线长度为9.15km。缩短高填方路基长度方案为DK20+500～DK29+920.572（=DK29+650长链270.57m）。改线终点DK29+920.572位于坤得令郭勒大桥上，因此，断链往大里程推100m，改为DK30+020.572=DK29+750长链270.572m。

参考文献：

[1]中华人民共和国交通部.JTGD70-2004公路隧道设计规范[S].北京：人民交通出版社，2004

[2]白国权，等，飞鱼泽隧道裂缝处治设计[J].现代隧道技术，2002，（增刊）；464-469

[3]汪洋，等，云岭隧道底鼓机理分析[J].岩土力学，2010，31（8）：2530-2534