地铁施工风险源分析及关键控制

地铁施工风险源分析及关键控制

杨海龙

中铁十一局集团城市轨道工程有限公司湖北省武汉市430000

摘要：近些年我国城市现代化建设快速发展，城市地铁建设数量与规模逐渐扩大，做好地铁施工风险源分析及控制具有现实意义。有鉴于此，本文分析地铁施工存在的风险问题，并给出针对性的解决措施，提高地铁施工质量。

关键词：地铁施工；风险分析；控制措施

引言

城市地铁施工过程中，主要面临设计阶段的环境调查、施工方案编制等风险。在施工管理实践中，要做好风险划分，并对具体施工内容进行分析评估，能在城市地铁施工风险管理成效上获得显著的关注效果。

1、地铁工程施工特点分析

首先，地铁工程的施工环境较为复杂，无论是车站还是轨道，大多位于人流密集或交通拥堵的地段，虽然在地铁工程建成后可以有效缓解该区域的交通负荷，但同时也给地铁工程的施工带来了诸多不便。比如，城市地下管道较为密集，相邻建筑物和交通设施距离较近，再加上地下河流、涵洞等因素的影响，所以地铁工程施工不仅要确保地下施工人员和设备的安全，而且要确保地面不坍塌，尽量减少对原有地下管道的破坏，这些因素都给地铁工程的施工带来很大的困难。

然后，地铁工程大多在市中心区域的地下进行，除了施工环境较为复杂外，工程工期追得紧，各种不可预见的因素较多，一旦现有施工技术和施工设备无法克服该困难，地铁工程还可能会面临临时修改路线或修改施工方法的情况，特别是在下穿交通线路的情况下，如何进行变形控制显得尤为重要，其一方面要考虑到地层结构和土质特点，另一方面要考虑到上部建筑的差异性，比如公路、铁路或建筑物等，因此对地铁工程的施工技术和工艺要求较为苛刻，一旦处理不当就容易引发安全事故。最后，地铁工程的施工范围广，工程量大，施工时间要求短，这就大大提高了地铁工程的施工难度。特别是近些年，随着施工技术和新型材料的不断出现，使得地铁工程的施工速度得以提高，施工的难度也比之前大很多，这些因素就容易引发一系列的新问题。

2、地铁施工风险源分析

2.1施工技术和方法选择中的错误

在城市地铁车站施工时，施工单位没有将工程周边环境、地理因素、水文地质等相关因素考虑到技术和方法的选择与应用体系中，出现了3个问题：①城市地铁车站施工前期工作不系统、信息不翔实、数据不完整的问题；②城市地铁车站施工设计的技术和方法与实际环境的差异，不得不进行城市地铁车站施工的变更，导致方法和技术上的应用问题；③出现严重的城市地铁车站施工延误和浪费问题。

2.2施工技术和方法分析不系统

在城市地铁车站施工中，没有将技术和方法放到系统的体系和科学机制中加以分析和研讨，无法系统而全面地考虑城市地铁车站施工的影响因素，使得技术和方法应用出现不适应、不搭配等问题。严重制约了城市地铁车站实际施工进程，造成城市地铁车站施工技术和方法缺乏安全和经济保障，实施的城市地铁车站施工技术和方法存在较大的风险和隐患。

2.3混凝土及防水卷材质量不合格

配比不合格、和易性差的混凝土存在较为严重的质量问题，使用不合格的劣质混凝土进行工程施工，将会导致混凝土不能压实，从而为水的渗漏提供机会。质量不合格的混凝土本身强度低，防水性能差，不利于地铁施工。防水卷材是由沥青、橡胶或其他有机材料制成的成卷防水材料，俗称油毡或油毛毡，具有良好的防水性和较好的柔韧性。施工过程中如果购进不合格的防水卷材也会使得防水卷材无法发挥其应有的防水作用，最终导致渗漏水现象的发生。

3、地铁施工风险源分析及控制技术分析

3.1地铁施工过程中防水技术

（1）混凝土结构防水技术。混凝土结构防水技术是一种较为基础的防水技术，从源头上加强钢筋混凝土的防水能力，防止裂缝的产生和渗漏水现象的发生。为了加强混凝土结构的防水技术，需要在钢筋和混凝土的原材料采购时对质量严加把控，在施工过程中也要严加把控，改进施工技术，加强施工管理，尤其要加强对于分段浇筑接缝和变形缝处的施工监管，运用先进的施工技术防止裂缝的出现，改进变形缝的处理。除采用防水能力较强的混凝土结构以外，还可在建造过程中附加防水材料以增强其防水性。

（2）施工缝及变形缝的防水施工技术。分段浇筑所产生的接缝渗漏水治理是地铁施工防水工作的重点内容，目前我国对于施工缝防水主要采用镀锌钢板止水带防水技术，镀锌钢板止水带是工程施工中常见的材料，在浇筑下层混凝土时，预埋镀锌钢板，其中一部分钢板漏于地面，在下次浇筑混凝土时再一起浇筑进去，能够阻止外面的压力水渗入。镀锌钢板止水带防水技术包括环向施工缝防水、变形施工缝防水以及后浇带防水等。但镀锌钢板止水带防水技术也有一定的弊端，如止水带接头过密等，这就使得其密封性难以达到标准。利用双道的水性膨胀嵌缝胶并埋置注浆管的方法，也能实现地铁施工的防水工作。

3.2深基坑的开挖施工技术

车站主体基坑采用分段开挖的方式来进行操作。通过对工期和主体结构特点进行分析，结合本工程的实际情况，要求在基坑开挖工作中需采用对称、均匀的方式来进行开挖工作，确保开挖后土质的应力可均匀地进行释放，以提高基坑的安全性。土方在进行开挖过程中，需按照由南向北横向分段、竖向分层的开挖方式来进行操作，且需合理地进行钢结构的安装，确保基坑的稳定性。在开挖场地满足坡道要求的条件下，坡度＞10%的坡道可采用自卸货车来对基坑内的土壤进行运输；当场地无法满足坡道要求时，需采用分台阶的方式来进行基坑的开挖。按照从南向北的方式进行开挖，开挖至最北部位置时，土方无法有效地进行运输，可借助小型的挖掘机来开挖土方，并借助长臂挖掘机将基坑内的土方挖出装到货车内运输出。当基地开挖面＞0.3m时，需采用人工开挖的方式来进行操作。

3.3楼板矮支架施工技术

盖挖逆作车站各层楼板采用传统“地模”方案，容易造成结构板、梁外观质量不佳，地模易与楼板黏接，拆除时易破坏结构，且因方案限制，与楼板同期施工的部分侧墙墙体高度较短，导致后期侧墙施工时水平施工缝距离楼板净高不足，作业高度不够，不利于侧墙混凝土浇筑。采用“矮支模”方案，支模面平整度高，拆模容易，使用机械挖板下土方时，有模板保护不会出现刮擦结构混凝土面的情况，混凝土外观质量易保证。支架范围内土方以明挖的方式挖除，可降低费用，但要注意围护结构的允许受力变形，挖除深度不能过大。在保证基坑支护安全的前提下，结构板下侧墙留设长度可以保证后期侧墙浇筑的作业空间。

3.4围护结构接驳器定位技术

（1）接驳器安装定位装置。根据吊筋位置，测出吊筋处导墙高程，确定出吊筋长度，以此作为基点，控制预埋件位置。在钢筋笼接驳器标高处水平点焊L40×3角钢。接驳器的高低控制以角钢的边线为标准，接驳器搭靠在角钢的一个平面上，定位后焊接固定另一侧角钢夹紧，以确保接驳器及预埋筋的预埋精度。定位在钢筋笼上接驳器的高低控制偏差≤2mm。

（2）接驳器安装封盖板。采用铝彩钢板做成U形长条封盖，在接驳器的单独封盖拧到位置后，用条形封盖板沿一排接驳器连线方向从上往下扣紧封盖，细铁丝拧紧，起到对接驳器的保护作用。同时后期凿除表层混凝土，将封盖整体揭开即可漏出完整接驳器，减少凿除工作量，降低凿除工作对接驳器的损坏。

（3）钢筋笼吊装位置控制。为确保钢筋笼吊装下放接驳器就位准确，要严格控制笼顶吊筋长度。吊筋长度＝吊筋顶部固定位置的高程（导墙顶高程＋到扁担顶的高度）－钢筋笼笼顶标高＋吊筋与钢筋笼主筋的搭接长度（双面焊5D、单面焊10D）。钢筋笼下放到位后，采用槽钢做扁担固定钢筋笼，误差控制在＜1cm。钢筋笼下放及混凝土浇筑速度要均匀适中，在混凝土浇筑24h后方能抽出扁担。

4、结语

总之，地铁建设不仅节省了路面道路空间，还大大缓解了城市的交通压力，为人们的出行提供了便捷，全面的对地铁风险进行分析并能科学的对这些风险进行评价分级，为风险管理做好基础。而技术方面，根据我国的国情和实际发展需求，研究出具有中国特色的铁路施工体系，解决我国人们日益增长的出行需求。

参考文献

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