关于地铁车站公共区空间优化设计研究

关于地铁车站公共区空间优化设计研究

申俊莹

中铁第六勘察设计院集团有限公司天津300308

摘要：随着国家经济的快速发展，人们的生活质量显著提高，改变了人们的日常出行方式；城市人口的增多，让城市交通开始呈现拥挤状态。地下资源的开发，地铁大规模的建设，让城市交通环境有了显著的提升。在城市地铁建设过程中，对车站公共区空间进行了系列划分：主要使用空间、辅助使用空间、交通联系空间。本文根据当前地铁公共区空间建设提出优化处理，期望能够让人们在乘坐城市地铁时有更加舒适的公共区空间。

关键词：地铁车站；公共区空间；优化设计

城市地铁改变了城市交通环境，乘坐地铁方便、快捷、安全、舒适，也让地铁成为城市交通的重要方式，城市地铁为了给予人们一个更加舒适的乘车环境，在重视车辆内部环境的同时，也开始重视地铁车站公共空间的环境。外部空间主要帮助人们换乘、检票、买票，出站，外部空间环境设计舒适度让乘客能够快速地对地铁做出评价。为确保乘客舒适度，在外部公共区空间设计过程中需要对空间布置进行优化处理，以乘客的需求作为主要设计目标，结合实际情况优化地铁公共区空间环境。

一、地铁车站公共区界定

地铁车站公共区空间是指在车站内供乘客买票、通行、出站、换乘的区域，准确来说就是付费区、非付费区、换乘区，根据系列划分也可分为：主要使用空间（付费区、换乘区，非付费区），辅助使用空间（银行、售票、超市、公共厕所），交通联系区（楼梯、电梯、垂直电梯）三个空间联系在一起形成流动的公共区空间。根据空间功能的不同以及组合方式的不同将其分为：集中布置区主要适用于较小的车站，能够将三个系列空间联合在一起，形成流动性较强的空间，且能够从视觉上提升车站内部环境，集中布置区主要适用于多数双层岛式及双层侧式等站台车站；分散布置区在设计过程中主要是为了避免触碰地下管线及其他障碍物，该种设计方式会让公共区呈分散形式，分散形式的公共区空间就需要设置无障碍扶梯或垂直电梯等，该种设计方式会让公共区空间有紧凑感，视觉感不够开阔。

二、地铁车站公共区构成要素

地铁车站内公共区域需要考虑扶梯、垂直电梯、楼梯、站台等设计的位置及长度，确定公共区空间环境的同时注重经济性。对于付费区和非付费区之间需要设置栅栏进行分割处理，以免行人走错方向。付费区需要根据乘客心理及行为需求进行设计，同时考虑楼梯、电梯等设施与付费区之间的连接性，各个设施既要与付费区有连接，但也要有适当的距离。非付费区域在付费区域的两端，在设置过程中需要考虑非付费区域与出入口、付费区之间的连接与距离。将付费区与非付费区之间的距离与连接做好分配之后，便能够最大程度的对地铁公共区空间进行优化设计。

三、地铁车站公共空间优化设计

地铁车站空间优化设计需要从纵向长度与竖向高度出发，确保整个公共区不存在多余空间，尽量缩短进入车站时的深度与宽度，适当的减少不必要空间，减小车站规模，让不必要的空间能够做以它用，让封闭的地下公共空间视觉感能够更加的广阔，让人们在车站内不会感到局促和拥挤感，而是感受到舒适。

（一）横向均好性优化设计

在平面布局上为了让地铁车站公共区空间更加的开阔，需要根据实际情况对地下地铁车站公共区空间进行横向均好性优化设计，让公共区空间更加协调，达到优化目的。车站设计的交通联系区除上述设施外，还包括进出站闸机、自动售票机及出入口等，所以在使用横向均好性优化设计对交通联系区进行协调过程中，需要对所有交通联系区进行协调布置，让整个交通联系区的运营和连接更加的自然，并利用集中布置式的设计方式，开阔整个车站视野。

（二）竖向平衡性优化设计

在竖向空间设计中保证车站高度不变或稍微改变高度时，便可使用竖向平衡性优化设计，让竖向公共区空间更加的舒适。通过压缩竖向空间达到公共区空间的优化设计，必须要考虑人们对高度的需求，然后根据车站实际情况选择竖向高度的变化。剖面车站设计过程中，主要是对车站的不同功能楼层之间的距离进行协调布局，可选择压缩功能楼层、提高功能楼层的竖向高度、功能楼层的局部提高，实现竖向平衡性优化设计。

（三）整体性优化设计

整体性优化设计是指融合横向均好性和竖向平衡性优化设计，让整个车站公共区空间在平面布局中更好的协调，利用两种设计的优势进行互补，改变车站公共区空间内部环境，让车站公共区空间内部环境看上去更加的具有协调性，整体性优化设计的安全性、舒适性、经济型、美观性都强于一般优化设计，因此在车站公共区优化过程成为主要的优化设计方式。由于地铁建设面积较广，所以在设计过程中不能针对某一处进行特别设计，而是要在整体协调性上进行优化设计，让各个区域都能够实现其功能，给人们带来舒适的感受。在对某一处进行针对设计时，会导致其他区域被忽略，以至于在后期进行修改时耗费人力物力。在设计过程中要具有统筹思维，融合横向均好性优化设计与竖向平衡性优化设计，让车站公共区空间的每个区域发挥自身最大的能力，让人们在车站公共区空间感到舒适。

四、A市地铁车站公共区优化设计案例

（一）站厅层公共区优化设计

该车站属于中间站，受到周边外部环境的影响，车站的长度较短，属于地下三层侧式站台。站厅层入站需要经过多个区域，该站厅层的中间位置属于付费区，非付费区在付费区两端，辅助使用空间与主要使用空间之间的连接布置方式是，自动扶梯与楼梯间距不高于12m，楼梯与障碍物之间的距离不高于8m。中部楼梯为双跑式，车站楼梯向外延伸，加大车站规模，为降低车站规模，加大公共区空间，将双跑式楼梯改为岛式车站T型楼梯和扶梯，将楼梯与扶梯之间的出入口进行分开处理，不会让主要使用空间不舒适，也不会让不同方向的行人出现交叉，让整个公共区空间的分配更加的合理化，在减小车站规模的同时，让车站公共区空间得到高效利用。

（二）设备层竖向平衡性优化设计

该车站中间层为设备层，设备层与其他公共区空间不同，人流少、设备多，进出的都是工作人员与维修人员。在对设备层进行优化时，需要适当的缩减设备层空间，让设备层的公共区空间能够另作他用。在优化设计时将站台层的高度提高，但不得超过350mm，底板装修层面与此层楼顶板之间的高度必须要达到5m，设备层的可再降低200mm，底板层再降低5.61m，便可在确保站厅层不变的情况下改善站台层的空间，增加候车区域的空间面积。

（三）站台层公共区优化设计

站厅扶梯设计在付费区之内，因此站台层扶梯的空间较为充裕，站台的候车区域也会相应增加。但是由于车站前期采用的楼梯为双跑楼梯，会将候车区域的空间压缩。在优化设计过程中设备层与站台层之间的连接需要依靠直跑楼梯，该种设计可让纵向空间增加，车站进站深度缩减，还能增加候车区域的面积，让站台层楼梯下部的空间能够被充分的利用，比如用于管线布置能够提升站台综合管线的管理，让管线的分布方式更加的合理化。

结语

城市发展需要依靠便利的交通，随着地铁站的兴起，让城市的交通环境有了较大的改善，在发展过程中，人们对于地铁站公共区空间环境也提出了更高要求，需要设计人员在设计过程中优化公共区空间，让公共区空间能够带给乘客更加舒适的乘车体验，让地铁车站不断蓬勃发展。

参考文献

[1]胡斌，周业成，吕元，张健.基于乘客心理体验的地铁车站空间优化设计[J].城市轨道交通研究，2019，22（06）：163-165+169.

[2]闫高辉，岳长庚.地铁车站公共区空间优化设计研究[J].现代城市轨道交通，2017（08）：33-35+39.

[3]章莉莉.地铁公共空间设计管理研究[D].上海大学，2013.