如何充分运用铁路现有设备

如何充分运用铁路现有设备

陈淑杰

陈淑杰（黑龙江龙煤矿业集团股份有限公司七台河分公司）

摘要：铁路移动设备不同于固定设施，其可分割性大，科技含量高，易于调剂使用，其运用效率在很大程度上决定于运输组织工作的合理程度。提高移动设备的合理配置和运用效率，对于加强铁路企业内部管理，压缩运营成本，提高经济效益，转变经济增长方式有着重要意义。

关键词：铁路设备运用效率分析

0引言

铁路是我国国民经济的命脉，其经济增长方式的转变对于促进国民经济持续、快速、健康发展具有十分重要的意义。评价铁路经济增长方式的转变状况，必须研究铁路经济增长与经济效率的相对变动状况，铁路机车车辆的运用效率在很大程度上可以反映铁路的经济增长效率。

1运输企业经济增长效率

铁路既是劳动密集型又是资本密集型企业，转变经济增长方式关键在于投入的效率型增长。通过对数据的分析可以得出以下结论。

运输收入、营业支出和价值量劳动生产率的增长同样扣除了物价上涨因素，按可比价格计算。

1.1铁路运输业的经济增长效率有所提高。铁路运输业以实物产出，即以换算周转量计算的产出率增长了70.0％，有较大幅度的提高，但固定资产原值增长了101.1％，高于产出的增长，说明产出的增长很大程度上是依赖投入取得的，总体效益有所下降。究其原因主要是外部因素，在这段时期，地区开发类、扶贫类铁路建设项目中投入巨大，而且难以取得合理回报，势必引起全路投入产出效益下降。但与1995年相比，产出增长与投入增长的差距大幅度缩小。如果扣除在公益性铁路上的投入，则产出增长已经略大于投入增长，说明铁路运输业的经济增长效率有所提高。

1.2价值产出与实物产出增长差距较大。以价值量计算的铁路运输业产出增长，即运输收入增长为55.0％，远低于实物产出70.0％的增长，实物产出是价值产出的1.27倍，两者差距较大。正常情况下，实物产出与价值产出应同步增长，否则，反映了铁路在外部经济政策方面存在有一定问题，如运价政策不合理等。但是，如果考虑铁路运输企业收取的铁路建设基金和铁路基层价外收费等问题，铁路运价就已经没有上涨的空间，这样，外部经济政策和内部管理都存在问题。

1.3营业支出增长幅度惊人。在扣除了物价上涨因素之后，营业支出(即运输支出)增长高达157.7％，是运输收入增长的2.87倍，增长幅度惊人。营业系数从0.52上升到0.87，并曾高达1.01，客观上反映了铁路内部粗放经营、管理落后的情况尚未根本改变。

按可比价格计算的全社会平均工资在此期间增长了146.6％，这说明引起铁路工资支出增长的因素不完全是合理因素。此外，折旧费用大幅增加也是营业支出增幅惊人的重要原因。如果采取加速折旧的方法，将改变铁路吃老本的旧习，有利于技术进步和转变经济增长方式。为此，铁路还需要进一步加快转变经济增长方式的步伐，努力提高经济增长的质量和效益，适应市场的要求。

2铁路固定设施运用效率

线路和相关设施是铁路固定设施的主体运用效率居于世界前列。但与国家铁路复线率和电化率的增长相比，其主要依赖于投入增长的方式还没有得到根本转变。当然，固定设施运用效率并非越高越好，而是有其最佳合理点，过高则缺乏弹性，应变能力差，无法适应市场需要。尤其是5大干线的运输负荷过重，单靠挖潜提效不够经济合理，影响向旅客货主提供优质服务和铁路转变经济增长方式。

3铁路移动设备运用效率

铁路移动设备不同于固定设施，其可分割性大，科技含量高，易于调剂使用，其运用效率在很大程度上决定于运输组织工作的合理程度。提高移动设备的合理配置和运用效率，对于加强铁路企业内部管理，压缩运营成本，提高经济效益，转变经济增长方式有着重要意义。

3.1机车车辆增长与客货周转量增长的相对情况分析

3.1.1这个时期内燃牵引工具的技术含量发生了重大变化。机车总功率增长是机车保有量增长的3倍以上，技术进步幅度很大。内燃、电力机车完成总重吨公里所占的比重由39.0％增至99.2％，增加60.2个百分点。日均运用机车的增长远远低于客货运输量的增长，但机车总功率的增长高于客货运输总量增长，说明技术进步对运输工作量的完成贡献巨大。

3.1.2从客运情况看，该时期客车保有量和席位定员数分别增长72.4％和63.1％，大大高于旅客周转量37.7％的增幅。这一方面说明80年代以牺牲旅客旅行条件为代价的客运模式得到改善，另一方面也说明在客运组织上还可以进一步改进。最为突出的是，旅客列车旅行速度有较大提高，增长了29.4％，标志着铁路旅客运输服务质量产生了质的飞跃，对于提高铁路客运竞争力，培育新的经济增长点至关重要。

3.1.3从货运情况看，日均运用货车占现在货车的比重增加了2个百分点，意味着由于货车运用率提高，全路平均每天减少了10442辆运用货车，若按2000年每天每辆货车使用费59元计算，全年节约了2.2488亿元。但日均现在车和运用车的增长都高于货物周转量的增长，说明货车运用效率总体上是下降的。

3.1.4运用机车占支配机车的比重仅增加0.8个百分点，这与牵引工具技术含量大幅提高，整备时间相应减少相矛盾；货物列车旅行速度提高幅度较小，为13.2％，与牵引动力的改善不太吻合。这些数据说明在机车的运用管理方面还有潜力可挖。

3.2货车运用效率分析

首先从最为综合的效率指标货车日产量进行分析。

影响货车周转时间的因素有些与运输组织工作的好坏关系不大，主要是客观条件变化引起的，如全周距和中转距离。但旅行速度、中转停留时间、一次货物作业停留时间这3个因素的变化主要由主观努力决定。根据表5数据，用换算指标分析法分析的结论是：受客观因素影响货车周转时间增加18h，由于主观因素影响使货车周转时间增加27h，主观因素影响占59.5％，也就是说，货车周转时间增加，很大程度是铁路运输组织自身的问题。

量化分析结果表明，货车日产量减少的主要原因是货车周转时间增加，而货车周转时间增加的主要原因是中转停留时间和一次作业停留时间增加，即运输组织不力造成了货车运用效率下降。

综上所述，铁路运输企业整体经济增长效率有所提高，全员劳动生产率大幅增加。但移动设备的运用效率不高，特别是货车运用效率下降，反映出通过提高运输组织水平来压缩运营成本，提高增长效率仍有可为。

3.3货运机车运用效率分析分析结果表明，机车平均牵引总重提高是机车日产量提高的主要因素，使其增加16.06万t·km／台日，因此货运机车综合效率的提高基本上是依靠提高技术水平、增大内燃电力机车比重取得的。然而，主要反映运输管理组织水平的机车日车公里和机车沿线辅助走行率两个因素影响不大，机车日车公里变化仅使机车日产量增加6.95万总重t·km，而机车沿线辅助走行率的提高使得机车日产量减少1.04万总重t·km，降低了运用效率。同时还应看到，这段时期内燃、电力机车完成的货物总重吨公里所占比重已从34.2％上升到92.2％，而机车日产量增长了28.4％，机车日车公里仅增长7.5％，这表明内燃、电力机车技术速度高，整备时间少，但是，还没有能够充分发挥其走行长交路的优势。