中韩国际物流合作中的障碍因素及改进

中韩国际物流合作中的障碍因素及改进

支燕

2.国际物流合作研究回顾2000年以来，随着物流在国民经济中的作用日益突出，物流研究开始成为学术界的新热点，物流研究所涉及的范围也越来越广泛。仅从与本文研究相关的国际物流合作方面的研究看，已有的文献主要集中在对建立国际物流合作所涉及的相关概念、国际物流合作的趋势以及港口资源对于国际物流合作的战略意义等方面的理论分析和描述性研究。孙咏华(2004)对国际物流体系的内涵进行了界定，将国际物流体系划分为运输子系统、仓储子系统、商品检验子系统、商品包装子系统以及信息子系统这五个方面，国际物流体系的建立即是将由多个收发货的“节点”所构成的物流网络及信息流网络的各子系统整合的有机整体。胡康成(2004)研究了中国与日本、韩国在国际物流领域的合作现状指出，跨国物流合作必须以经济合作为前提，由于中国与日本之间的经济合作并不充分，直接导致了两国在物流领域合作的不足。黄维梁(2003)在分析国际物流竞争趋势中提出，随着经济信息化和全球化进程的加快，国际物流的竞争模式呈现出从粗放式向集约化的发展趋势，国际物流竞争正在从功能竞争向过程竞争转变，通过协调各物流环节的活动及物流系统的运作效率，才能获得整个物流体系的整体优势，从而创造竞争力。对于中韩两国的国际物流合作，胡康成认为，由于中韩两国间在市场环境、制度环境、基础设施、管理水平以及企业竞争力等方面存在着极为明显的差异性，因此，中韩两国的物流合作既有挑战性，又面临相当大的机遇。挑战性主要来自于各国在价值观的不同以有利益及物流标准的不一致性。而机遇则源自因各国资源的差异性而带来的互补性和合作领域的广泛性。相伟等(2003)分析了东北亚区域产业结构演替历程认为，东北亚地区各国资源禀赋存在极大的互补性，因此，从东北亚地区各国产业结构特点的角度看，该地区物流格局也存在较为明显的区域优势及特征。丁俊发(2005)提出，随着东北亚经济圈及中日韩自由贸易区的发展，必然要求物流业的跟进甚至超前发展。中日韩之间通过比较优势合理配置资源、产业重新布局，可以实现优势互补，其中，物流市场的基本格局及合作机制是重要的一环。而因地缘的关系，中韩物流的合作需要以港口物流为基础。在港口资源对于国际物流合作的战略性研究方面，陈德明(2002)提出，枢纽港作为贸易运输的关键节点、货物储存地，加之枢纽港所拥有的完善物流服务硬件设施及丰富的信息，因此，建立以港航为依托的国际物流平台具有其得天独厚的物资基础和便利。王辉(2002)将国际物流的经营环境归纳为4D(距离Distance、单证Document、环境差异Difference以及顾客需求Demand)，即在不同的国家和地区内，物流活动的范围更广、标准有差异、单证更复杂以及产品和服务上顾客需求变化更难把握，使得国际物流合作的运作环境更复杂、成本更昂贵。他还基于美国的经验总结了国际物流运作的五种模式，强调了信息技术在国际物流运作中对于提高顾客服务价值的重要意义。陈柳钦(2002)分析了天津港保税区在地理区位、交通基础设施、腹地经济发展以及政策支持等方面的特殊优势，分析了天津通过物流运作带动区域功能开发，建设国际物流中心的战略目标及发展定位。从上述的文献梳理可以看出，我国学者对于建立国际物流合作的必要性具有共识。但在研究方法上，目前的研究多停留在对国际物流合作的理论分析及解释的层面，实证研究还不多见。本文深入中韩企业所作的实证调查，希望对丰富现有的研究方法有所贡献，同时，本研究结果也可为构建中韩两国间跨国物流合作体系提供有价值的数据参考。

3.调查方法及对象本次调查以问卷的形式，通过e-mail、传真、电话以及走访企业等方式进行。问卷内容设计是在对已往研究进行总结及整理的基础上，针对天津与韩国贸易往来的主要特点，重点在运输手段、港口卸货、保管仓库、包装、物流信息、通关等方面展开。本次天津地区的调查受到天津物流协会和天津韩国商会等机构的大力支持和协助，使问卷得到97.2%回收率。其中，向天津企业发放的144份问卷，共回收了140份，有效问卷137份，包括106家中资企业和31家在天津投资的韩国企业。韩国方面由韩国仁川大学课题组在韩国发放问卷250份，其中抽出与天津有经贸往来的35家企业数据作为本次分析的样本。本次调查的天津企业主要面向制造业及服务业。在制造企业中，电器、电子类企业比例最大，占受访企业的35.29%，其次分别是纤维衣服业、化学业、金属业和机械业，分别占受访企业比例的21.57%、16.67%、11.76%和10.78%。另外，还有少数的精密医疗器械企业和食品、饮料类企业。在服务业中，流通业的比例最高，占45.45%，其次是船运公司及进出口代理公司，分别占受访企业比例的27.27%和18.18%。韩国方面的被调查企业中，制造业企业14家，占韩国企业样本量的40%，服务业企业21家，占60%，服务业的大部分企业为从事物流服务的企业。本文的问卷调查利用Likert所提出的5-point方法。

4.中韩国际物流的障碍因素中韩物流合作的基础在于双方在物流基础设施条件及服务环境等方面的协调性和一致性。基于此，本调查分别针对物流硬件及软件环境两方面所存在的问题展开调查。在硬件设施方面，主要针对运输手段在经济性、及时性、便利性及安全性方面的障碍因素进行了考查。在软件环境方面，基于港口物流的主要流程，重点对港口装卸服务、仓库保管、包装、物流信息、通关及人才的专业化水平等方面存在的障碍因素进行了考查。表1中韩货物往来中遇到的物流障碍因素内容天津韩国均值方差均值方差运输

手段经济性(费用问题)2.79710.54222.77040.5214及时性(运送时间)2.47100.23883.04780.9263便利性(运输频率)2.42640.28183.00150.9631准时性(准时到达)2.38410.28783.12140.8657安全性(货物收发)2.38410.28783.22070.8435港口

卸货卸货存放处的充足性2.81880.87492.85010.7366卸货时间2.81880.80472.78440.7539仓库

保管服务企业的可选择性2.91300.82162.81570.7353服务水平2.65120.46583.00120.9477包装服务企业的可选择性2.81160.98512.92570.8952包装标准化2.71740.68312.92580.8545服务水平2.62320.65343.00010.8565物流

信息信息共享2.90580.98652.77120.9523货物追踪2.88410.85312.80460.9110通关及时性(通关时间)2.45380.22673.15870.9332其他人才的专业化水平2.41300.31353.04150.8997资料来源：根据本调查结果统计整理。表1的调查结果显示，在运输手段方面，天津企业认为最大的障碍是经济性（Likert均值为2.7971,方差为0.5422）因素。韩国企业则认为运输安全性（3.2207，0.8435）和准时性（31214，0.8657）方面的因素是当前所面临的主要障碍。比较两国企业对运输手段方面障碍因素的不同态度可以看出，目前国内企业对价格的敏感度高于韩国企业。而韩国方面则更注重于服务的货物收发的准时及安全。这一方面与中韩两国的经济发展阶段有关，另一方面，由于韩国自上个世纪90年代开始，政府就开始对物流产业大力扶持，经过10多年的发展，韩国在物流设施方面与中国相比占据着一定的优势，也使得韩国企业对中国现有的物流运输设施的安全性、准时性和便利性有更高的要求。在港区物流服务方面，天津企业认为的主要障碍因素依次为仓库保管服务企业的可选择性（Likert均值为2.9130,方差为0.8216）、物流信息共享性（2.9058,0.9865）、卸货存放处的充足性（2.8188,0.8749）和卸货时间（2.8188,0.8047）以及包装服务企业的可选择性（2.8116,0.9851）。韩国企业认为通关的及时性（3.1587，0.9332）、仓库保管（3.0012，0.9477）、包装（3.0001，0.8565）的服务水平以及物流专业人才缺乏（2.4130，0.3135）是目前物流合作的主要障碍。中韩两国企业对港区物流服务方面障碍因素的认同度比较一致，对物流服务总体上不甚满意。究其原因，港口是属于半自然垄断型行业，港区内物流企业受数量及准入等方面因素的限制，因而可能造成港区物流服务部门相对缺乏自由竞争的环境，竞争不充分，并导致各方面服务水平难以达到客户的要求。此外，随着信息技术的快速发展，货主企业对货物在途实时跟踪的要求越来越高，但目前的信息共享度也不能满足客户的需要，因而造成企业对物流信息共享方面的不满。

5.中韩国际物流合作的改进建议针对天津和韩国企业对现有物流方面存在的障碍因素的调查，我们更进一步对双方企业对各物流环节的改进建议进行了调查。调查统计结果如表2如示。表2国际物流合作改进方面的调查结果内容天津韩国均值方差均值方差运输

手段运营和设施利用费用3.76090.99862.79120.8311增加起航频率3.73191.07943.48770.9712多样的附加服务的开发3.64490.85333.48450.8091运输车辆和道路的维修3.11590.51283.09116.7747国内企业参与的扩大2.73190.31952.39540.9123港口

卸货增加集装箱设施3.70290.87753.53150.8012国内企业运营的参与2.80920.55173.16580.7712仓库

保管提高仓库管理服务水平3.68840.88263.47810.8814扩充物流中心3.59830.79073.07890.9611国内企业的进入2.81880.66013.19710.5712包装服务水平3.66670.95683.27440.6710包装标准化3.55800.80033.13230.8613国内企业的进入2.73190.84322.43550.9881物流

信息扩大通信基础设施3.78990.89393.40560.5321国内企业的进出2.85710.58283.27710.7612通关服务水平3.71010.78473.33580.9863国内企业的进入2.88460.56282.16890.8411其他提高物流人才

的专业化水平3.15940.58043.42780.5900资料来源：根据本调查结果统计整理。表2显示，围绕运输手段方面的改进，天津企业对降低运营和设施利用费用（Likert均值为3.7609,方差为0.9986）、增加起航班次（3.7319,1.0794）和增加多样化附加服务（3.6449,08533）有较强烈的要求。韩国企业更多地要求在增加起航频率（3.4877，0.9712）和多样的附加服务的开发（3.4845，0.8091）方面进行改进。由于近年来天津与韩国之间的货物往来量快速增长，加上天津腹地区域内企业与韩国的货物运输也通过天津港流转，使得天津与韩国现有的航运班次已不能满足两地间的货物运输流量的需要，因此，增加航班班次和多样化增值服务已成为中韩两国企业强烈要求的重点内容。在港口物流服务方面，天津企业认为扩大通信基础设施（Likert均值为37899，方差为0.8939）、增加集装箱设施（37029，0.8775）、提高仓库管理服务水平（3.6884，0.8826）以及提高包装服务水平（3.6667，0.9568）等需要得到大幅改进。韩国企业认为亟需改进的障碍因素依次是：增加集装箱设施（35315，0.8012）、提高仓库管理服务水平（3.4781，0.8814）以及扩大通信基础设施（3.4056，0.5321）。其中，增加集装箱设施和扩大通信基础设施是中韩两国企业均认为亟需得到改进的因素。

6.结语及建议在东北亚地区间加强区域合作的大趋势下，中韩两国间构筑跨国物流合作体系无疑将对两国企业带来互惠的利益。中韩两国在产业结构上鲜明的层次差异，加上低成本、高可靠性的信息服务推动，更为两国间构建跨国制造网络及物流支持系统提供了不可多得的条件。当然，要从实质上推动中韩间物流合作，还必须清除横亘在当前两国物流活动中的主要障碍，并探索改进的方向。这也正是本研究的出发点和立意所在。结合本调查的结果，我们提出以下建议：第一，物流企业需要更多地考虑中国企业对价格的敏感性因素的影响，通过对现有设施的优化和改善，降低成本、提高运输效率，从而使运输费用进一步趋于合理化。第二，中国物流企业需要通过提高服务水平和专业化能力，尽快抹平两国在物流服务软环境方面的差异。第三，两国相关部门需要通过进一步协调，在现有航班班次的基础上增加航班频率及集装箱设施，在扩充现有运输能力的基础上满足两国企业对货物运输及时性和安全性提高的要求。第四，在港区物流服务方面，为适应货物量快速增加的现状以及国外货主对提高物流服务能力的迫切要求，港区物流服务部门需要设法有效扩充货物存放空间、提高仓库保管效率以及包装水平，并通过扩大和更新通信设施，完善现有的信息服务系统，提高货主货物跟踪的透明度。注释

①韩国驻北京大使馆，经济信息。参考文献

［1］孙咏华.中国国际物流体系的构建［J］.物流技术.2004(2)：14~15

［2］胡康成.中国与日本、韩国在国际物流领域的合作现状与前景展望［J］.物流技术.2004(5)：108~111

［3］相伟、王荣成、丁四保.国际物流格局中的东北亚区域经济一体化［J］.世界地理研究.2003(6)：86~91

［4］丁俊发.中国经济发展与国际物流合作.现代物流报.2005年11月3日第7版

［5］陈德明.国际枢纽港物流中心发展趋势［J］.水运管理.2002(1)：13~15

［6］王辉.企业国际物流运作模式的分析与探讨［J］.武汉科技学院学报.2002(4)：68~71

［7］黄维梁.国际物流竞争趋势与我国物流企业策略创新［J］.中国流通经济.2003(8)：39~41

［8］陈柳钦.天津港保税区北方最具活力的国际贸易物流区［J］.开放潮.2002(10)：25~27