浅谈城市交通拥堵原因和治理对策

浅谈城市交通拥堵原因和治理对策

刘涛

宜昌市城建项目管理中心湖北宜昌443000

前言

随着经济社会发展和城镇化进程加快，城市规模和人口不断增加，道路交通、公共交通、停车场等交通基础设施难以跟交通需求增加，造成交通供给与交通需求的严重失衡，交通拥堵日益严重严重。为缓解城市交通拥堵，需要根据城市实际和特点，因地制宜的调整优化城市交通供给和交通需求，使之逐步实现动态平衡。

一、城市交通拥堵的主要原因

（一）交通流量快速增长。一是随着经济社会发展，机动车保有量快速增加。2017年，全国机动车保有量达3.10亿辆。其中，汽车保有量达2.17亿辆，与2016年相比增加2304万辆，增长11.8%。汽车占机动车的比率持续提高，近五年占比从54.9%提高至70.2%，已成为机动车构成主体。二是随着城市化进程加快，人们交往联系更加密集，出行频次增加，同时城市规模不断扩大，出行距离随之增大，步行和自行车出行比例相对减少，机动化出行比例相应增加。

（二）城市形态先天缺陷。一是城市空间结构影响交通效率。很多城市都是依托老城逐步向外拓展发展起来的，为单中心城市，商业、学校、医院及就业岗位等资源集中于老城区，但老城中心由于建设标准低，规划预留不够，有的甚至受到历史文化建筑等限制，老城区内部道路较窄，进入老城区的通道少，进城通道在进入老城区外围时遇到瓶颈，造成系统性或局部性交通拥堵，并且存在明显的潮汐现象。二是城市形态形成先天缺陷。很多城市依山就势发展，被长江等水系或山体分割为不同的组团，特别是大山大江成为城市联系的瓶颈，但跨江大桥、穿山隧道建设限制条件多、施工难、投资大，穿越大江大山路段成为交通瓶颈和短板，城市路网很难形成高效完善的交通网络，较环状、网状道路系统更为脆弱、容错性更低，往往一点受堵、多点不畅，路网形态对城市交通发展的制约日益明显。

（三）路网结构不尽合理。一是路网密度偏低。根据《中国主要城市道路网密度监测报告》，选取36个全国主要城市作为监测对象，其中直辖市4个、计划单列市5个、省会城市27个。截止2017年底，36个城市道路网总体平均密度为5.89公里／平方公里，距离《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》提出的“到2020年，城市建成区平均道路网密度提高到8公里／平方公里”仍有较大差距。而人口密集的香港，截止至2016年底共有道路2107公里，全港道路网平均密度约2公里/平方公里，建成区道路面积约为11.5公里/平方公里，是世界上道路密度最高的城市之一。二是路网结构不合理。国内城市支路网密度严重不足，有的城市只重视高等级道路建设，忽视次干道、支路建设，同时老城区拆迁成本远高于工程建设成本，导致道路建设难度很大、增量严重不足，经常出现断头路，部分快速路规划建设相对滞后，形成了倒金字塔或“纺锤”型的路网结构，与国家规范要求的快速路、主干道、次干道、支路0.5/1/1.5/4公里/平方公里的密度和金字塔型的路网结构相比也还有不小差距，造成道路交通分工不合理，各种交通集中于城市主次干道而造成拥堵。三是交通供需不匹配。很多城市近年来主要在推进城市新区建设，新建道路主要集中在新区，但新区的商业、文教卫等生活配套没有跟上，造成城市人口和交通量依然集中在老城区，出现老城区“路少人多”和新区“路多人少”并存的局面。

（四）公共交通分担率较低。公共交通特别是轨道交通等大运量公共交通人均占地面积小、交通效率高。研究表明在同等载运能力条件下,公共汽车道路占用面积仅为小汽车的1/7，且前者人均百公里能耗也仅为后者的5%。《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》要求，到2020年超大、特大城市公共交通分担率达到40%以上，大城市达到30%以上，中小城市达到20%以上。大伦敦公共交通（包括国铁、轨道交通、公共汽车）全方式出行分担率为30.1%。东京都市圈公共交通（包括轨道、公共汽车）全方式出行分担率为35%。香港公共交通（包括轨道、公共汽车）全方式出行分担率为45.5%。而国内城市公共交通全方式出行分担率大多低于30%，普遍需要进一步加强公共交通系统建设。

（五）道路配套设施不完善。受城区用地条件限制，城区大部分停车场出入口设置于主干道，人行立体过街设施数量不足，港湾式站台和道路展宽带尚未完全改造，以及现状停车泊位不足等，对日益饱和的城区交通造成更大的压力，导致中心城区局部路段通行效率下降。老城区由于工程投资代价较高，受限于街道绿化、地下管网布局及道路空间不足等因素，导致人行立体过街设施、公交站台港湾式改造等推进难度大。另外，城市公共停车场相对较少，加之配建停车场比例较低，加之部分停车场导识系统不完善，致使动静态交通相互影响，增加相互干扰影响和无效交通。

二、治理交通拥堵的总体措施

（一）推进城市布局与交通系统协同发展。有效缓解城市交通问题，首先要从源头入手，尽快构建更加科学合理高效的城市布局结构。老城区由于受历史条件限制，拓展道路难度大、投资高，城市在拓展新区时要在基础设施建设的同时不同配建文教卫、商业等生活配套设施，完善新区功能，推进职住平衡，加快推动多中心建设，有效疏解老城区功能和人口。同时，在城中村、棚户区等旧城改造工程中，切不可盲目按照经济账提高开发密度，否则将使老城区交通雪上加霜，要根据区域交通情况，合理确定开发密度，配套公交首末站等公交设施，加强支路网建设，建设开放式街区，提高交通效率。

（二）推进公共交通和慢行交通协同发展。推行公交优先，构建快慢结合的绿色交通系统。因地制宜推进大中运量公共交通系统建设。大城市加快建设轨道交通，中等城市可以合理选择快速公交等更加经济、灵活的交通系统方式，构建城市公共交通主骨架，串联重要商圈、居住区、学校等重要节点。科学布局公交专用道及常规公交线路，构建公共交通辅助线路，全面覆盖和合理串联主要交通线路。加快自行车和步行等慢行交通系统建设，特别是要重点加强连接轨道交通站点、公交站点的人行道和非机动车道建设，切实解决最后一公里的问题。

（三）推进城市大动脉和微循环协同发展。围绕金字塔型路网结构的目标，针对倒金字塔或“纺锤”型路网结构的缺憾，根据主要交通方向和路线交通拥堵程度，针对性的加快城市快速路和支路网建设，切实打通大动脉、畅通微循环，构建分工明确、各行其道的道路交通系统。树立“窄马路、密路网”城市道路布局理念，推动城区路网建设重心由“拓骨架、重主路”向“促完善、重支路”转变，按照“控规落实一批、棚改新增一批”的思路建设支路，全面改善城区交通微循环。同时加强重点地段的停车场出入口改造、港湾式站台改造和道路展宽带、渠化岛改造，针对人车混行严重的区域新建一批人行立体过街设施，缓解各种交通之间的矛盾，提高交通效率。

（四）推进交通建设和交通管理协同发展。城市交通“三分建、七分管”，在加快城市基础设施建设的同时，进一步加强交通管理，充分挖掘和发挥城区交通运行效率。加大智慧交通投入，构建智慧交通系统，引导大家选择更加适合自身需要、更加高效便捷的交通方式和交通线路。建设城区智能停车系统，减少静态交通对动态交通的影响。通过优化片区路网交通组织和单向交通微循环、调整车道划分、重新分配路权、优化交叉口交通组织、禁止部分转向、完善改造信息控制系统、分车道放行、交叉口进口道可变车道等管理措施，提高道路交通运行效率。

参考文献

[1]文国玮著.城市交通与道路系统规划.2013,64-70

[2]林雄斌、杨家文.城市交通拥堵特征与治理策略的多维度综合评述(J).2015,55-61

作者简介

刘涛（1985-），男，湖北宜昌人，职称：中级工程师，研究方向：市政道路与桥梁