管制员疲劳上岗的危害性分析

管制员疲劳上岗的危害性分析

张才

民航中南地区空中交通管理局管制中心广东广州510700

摘要

随着交通运输行业技术的不断进步，硬件设施出现的问题概率越来越小，各种设备越来越完善，机器系统的可靠性越来越依赖于人的可靠性。在整个系统中，"空中交通管制员"是通过环境、设备、人际交流运行的中间链接。控制器的稳定性在一定程度上影响着整个系统的可靠性。通过对控制器疲劳产生的原因和危害的认识，可以找到减少控制器疲劳危害的有效措施和方法。

关键字：管制；人的因素；措施

一．人的因素相关理论简介

1.1Reason模型介绍

原因模型最早来源于曼彻斯特大学教授的心理学专著“人的错误”(HumanError)。其内在逻辑是，事故的发生不但但是有其本身的反应链，而且还有事件本身的反应链。同时，也存在着一系列深层次的组织缺陷。事故触发不是因为偶然现象，而是由于整个系统中的部分失误在特定情况下渗透的缺陷。

1.2工作负荷对管制工作的影响

空中交通控制是一种高风险的智力劳动，需要不断获得外部世界的信息、分析和处理、及时决策以及在非常短的时间内影响飞机动力学的指令。在出错的情况下，要把错误指令变成正确的时间段是相当短的。那么影响其工作量的因素就比较广泛了，飞机的数量和类型，以及控制器对专业知识的掌握，还有处理应急状态的经验和认知水平。工作量的强度会直接影响控制器的心理负荷状态是否能正常。通过实验证明，过高或者过低的工作强度都对正常水平的工作发挥造成不利影响。在正常的工作强度下，控制器情绪稳定，思维清晰、反应迅速。正常的心理状态能充分保证工作的效率和可靠性，从而能够更准确地判断和预测未来的情况。

图1-2

二．疲劳的成因分析

2.1疲劳

疲劳是指经过长时间的体力或精神活动后产生的主观不适，客观上表现为工作能力下降、注意力不集中、体力衰退。严重情况甚至会出现耳鸣头晕等身体不适。疲劳不同于恶劣的天气条件或恶劣的设备状况。在监管工作中，疲劳往往是意外或意外的，对民用航空的安全。

2.2疲劳的成因分析

导致疲劳的原因有很多种。除了因为长时间的工作长度外，操作人员的心理负担和压力、所要承担的任务内容、以及人员的心理状态、特定的外部环境都可能是导致控制器疲劳的原因。

（1）睡眠不足或休息不好

睡眠是人类生理最的基本需求，没有哪个人是不要睡眠的。在很多地方就管制人员睡觉状态事件的调查中，大多数睡觉的人在换班前都熬夜了一两天。数据显示，要是管制人员睡眠时间没有超过20个小时，那么管制员睡眠的倾向就变得几乎不可拒绝。对于像监视雷达这样的常规脑电波来说，晚上睡觉更容易。

（2）工作内容单调或时间过长

所有人都知道，过度的工作强度会引起疲劳的产生，但是这种疲劳是可以通过科学和合理的利用时间进行规避的，并且可以通过休息轻松恢复。另一种由乏味的工作场景引起的疲劳是不容易被注意到的。如果工作性质比较单一，从而使其工作者在注意力上会慢慢降低，反应意识也会逐渐丧失。这种工作能力的降低不能用其说明对专业技术掌握的不熟练性以及其他心理因素来描述，从而引起工作能力的不正常发挥，疲劳和睡意就会如期所致。

（3）不舒服的环境

如果控制器在不舒适的环境中工作，他或她将比平常更快地进入疲劳状态，例如太亮或太暗、太湿和太闷热、太吵等等。

疲劳的危害性分析及简易模型建立

3.1我国历史上由于疲劳造成的人为错误事件

由于疲劳所引起的工作失误，岗位存在控制误差或严重控制误差，有时甚至严重危及飞行安全。

韩国航空公司的924航班于1996年2月19日在大连控制区飞行，由于管制员的健忘，在北京和大连交界处盘旋了17分钟。

1999年6月3日，在郑州管制区，由于管制员的失误，导致17分钟内无人指挥飞行。造成了严重后果。

2014年7月8日，武汉的两名管制员在控制期内睡着了，导致一架飞机复飞。

3.2疲劳的危害性评估及原理分析

一般说，大多数航空安全事故都不是单一现象发生的，而往往是因为不间断的失误和错误引发事故造成无法挽回的局面。因此，民航事故的预防大多符合原因模型的描述。

仅对于控制工作，由监管错误引起的危险情况发生的原因基本如下：

1。控制座位出现错误，未找到控制座位或命令座位。

二.座位的控制出了差错，发现了错误时已经没有改正的时间。

iii.控制座位有一个错误，但我找不到它，监控器发现了但由于时间不够，不能及时处理。

iv.监管席位已经负荷运转，任何错误都不能及时处理，无论是否被发现，而控制委员会基本上已经丧失了发现错误的能力。

5。控制席超负荷，一些信息控制板无法处理，这种情况发生错误几乎是不可避免的。

3.3简易理论模型变量的设立

在简单操作中，在单位时间内的信息量是正常情况下需要处理的信息量。如果在量不减少的情况下，因为工作能力的下降而改变。在此期间，控制阀座发生错误的概率分别为，控制阀座和监控阀座发现错误的概率分别为：在相同条件下，随着工作能力的降低而增加，随着工作能力的降低而减小。随着疲劳程度的加深，这三个量的变量分别为Δ和Δ。发生错误后，由监管机构处理以纠正错误的信息量为C。

3.3简易理论模型的建立与分析

在一段时间内，控制器应处理的信息总量为N，即处理的信息量与处理前的信息量之和。

控制器检测错误的概率为1-（1-）（1-）。因此，在单位时间内，纠正错误需要处理的信息量是*C*（1-（1-）（1-）。因此，得出结论：

N=*C*(1-（1-）(1-))+

当n^^，控制的风险只来自于控制器发现自己错误的能力和犯错的概率，也就是说，一个风险的概率是p=*(1-)(1-)，只要控制器在这样的状态下保持清醒。注意，根据各项测试，正常的换班情，这样的风险量是可控的。

当N^,但量较为接近时,随着疲劳程度的增加，有

N=（+Δ）*C*(1-（1--Δ）(1--Δ))+

一般来说，随着工作强度的增加，疲劳值也会不断上升。Δ是一个正增量，Δ是一个负增量，因此，随着疲劳值的增长，需要处理的信息反而更多更复杂。这就更加重了疲劳感，同时应注意，疲劳程度不仅会增加N值，而且会降低N值，最终达到N=的极端状态。

N≥的情况一般是不会发生的，但如果一旦出现状况的话，情况会出现很严重的状态。很可能出现重大航空危机。

根据1.2的理论，如果工作强度是超负荷状态，一旦超过人为可承受范围，工作能力不仅会缓慢地减少而且有可能会雪崩。

结论

综上所述，当工作强度在正常范围内时，疲劳状态不会明显出现，但并不代表不会出现问题以及一些失误和错误性的状态。然而，当交通流量非常接近临界点时，即使在一开始是正常轨道运行，但随着疲劳的不断扩大，当达到某一负荷状态，情况会出现意想不到的恶化。

因此，在及时调度以最佳工作功率响应流量峰值的同时，还应注意随着疲劳程度的加深，避免工作强度的超负荷和接近负荷的临界点。局势将比预期的更快变得无法控制。一旦发现负荷就必须第一时间进行控制和处理。

参考文献

1.袁乐平，陈越.空管认为差错的几个重要模型【J】空中交通管理.

2.王永刚，董保健.管制人为差错影响因素及指标权重分析【J】.中国安全生产科学技术.

3.黄保军，王洁宁.影响空管人为差错发生的原因因素调查及分析【J】.中国民用航空.