公路路基检测方法分析与试验研究邹伟

公路路基检测方法分析与试验研究邹伟

邹伟

四川正达检测技术有限责任公司四川省成都市611130

摘要：近年来，随着我国经济的快速发展，交通运输需求日益旺盛，其中公路运输发挥的作用越来越重要，因此必须加强对公路的质量管理，注重各种施工技术、检测方法合理运用，才能更好地提高公路整体质量。

关键词：公路路基；检测方法；试验研究

引言

在当前公路工程项目施工过程中，公路路基检测是整个项目实施中的重要组成部分，做好公路路基检测，在提高公路工程施工质量中发挥着重要作用。从当前公路路基检测方法的发展情况来看，随着科学技术的发展，一大批新型技术得到了研发与推广，并在路基检测中发挥着重要作用。但从相关方法的应用情况来看，由于相关人员未掌握不同方法的适用范围，反而在一定程度上降低了路基检测方法的应用效果。

1公路路基现状

1.1路基损坏

公路路基长时间使用后，易发生路面坍塌或裂缝，导致高速公路存在安全隐患。导致裂缝及坍塌出现，主要是路基自身受到荷载压力较大。一方面，高速公路建设中会对车流量系统分析，设计有针对性的公路。但是，随着经济发展，有车一族越来越多，公路设计不能满足现有车流量需求。一些车辆超载形式导致高速公路出现损毁，影响公路正常使用，使车辆通行受阻，交通不便。另一方面，公路修建中，技术水平未达到一定水平，施工技术及管理存在一定弊端，路基修建指标低，高速公路长时间使用后，物理、力学性质发生变化，导致路基稳定性下降，交通及环境影响下，公路出现严重损坏，影响交通安全。

1.2路基检测

公路路基满足相关规范是建设基础，路基预防及维护是养护部门重视的问题，需对路基状况检测，分析检测结果，为优化高速公路奠定基础。路基检测可分析工程整体质量，是检测工程是否合格的基础。因此国家培养了优秀的检测人员，施工中采用专业检测设备，以提高公路路基质量。公路施工受周围各环节影响较大，可能导致检测数据出现偏差，影响路基质量。路基检测是公路施工的必要措施，是公路质检的核心。

2路路基检测方法

2.1有损检测方法

有损检测方法主要包括回弹模量检测、动力触探测试、现场DCP检测等。其中，回弹模量检测能够获取路基强度的回弹模量、压缩模量等常规指标，其检测结果的准确性高，能清晰显示出不同公路路基项目的路基情况，就有良好的应用价值。但也有学者认为，回弹模量检测方法的费用较高，且对相关技术的操作水平提出了更高的要求，因此难以在工程项目中进行推广。而动力触探测试能测定路基强度，并根据工程要求评价路基的稳定性。同时，通过动力触探测试，能记录土壤在深度上的变化信息，判断工程项目施工对土层多造成的影响。现场DCP检测方法是当前国家上普遍使用的一种公路路基检测方法，在判断路基结构、确定路基分层等工作中具有优势，能够为相关人员开展公路路基检测提供必要的资料。在有损检测方法操作过程中，对样本的采集是整个工作中的重点内容，对路基检测质量产生影响。因此在操作中需要根据相关技术的要求控制样本的参数，为开展检测提供必要的样本支撑。

2.2动力触探检测

动力触探检测在公路路基检测中也至关重要。动力触探检测分为三类，轻型动力触探检测、重型动力触探检测和特重型触探检测。不同动力触探检测方法，其地基承载力也不尽相同。轻型动力触探可确定一般粘性土地基承载力，重型和特重型动力触探可确定中砂以上的砂类土和碎石类土地基承载力。从动力触探检测的优越性上看，在查明地层在垂直和水平方向的均匀程度方面，动力触探检测方法大有裨益。但动力触探检测仍有不够完善的地方，在确定砂土和卵石土的密实度方面，不能单凭动力触探检测独立完成，而是需要和其他检测方法进行对比积累经验数据。

2.3无损检测方法

当前常见的无损检测方法包括电测法、波速法、地质雷达法等，上述方法在操作中存在明显差异，并且适用性不同，因此应该得到相关人员的重视。电测法主要通过研究电场分布规律，来确定地质构造，通过确定地层电性差异，了解目标地区的地层变化情况。目前，电测法已经被应用到路基病害寻找等工作中。但有工程项目显示，电测法存在精度低、检测效率慢等特点，并且受技术的影响，难以与地层力学指标建立联系，这些现象的存在影响了电测法的应用效果。波速法能确定地层的物理力学指标，并且根据应用范围，可以被划分为面波法、跨孔波速法两种，具有检测速度快等优点，并且检测过程不会受到行车等因素的影响。但实际上，波速法存在分辨率低的问题，并且如果目标地区的含水量较高，将会影响检测效果。地质雷达法的精度高，并且整个过程完成是无损操作。与上述两种方法相比，地质雷法法的应用更加便捷，能满足大部分工程项目的研究要求。但是地质雷达方法只能确定路基压实的疏密程度，难以判断路基病害的发展。

3公路路基标准试验分析

3.1击实试验

针对公路路基施工现状，路基填筑前，开展试验，5000m3批次进行击实试验。填料土土质变化后，抽样开展试验过后，可绘制含水量及干密度关系曲线，掌握最大干密度及最佳含水量数值。此时，监理对实验室约20%材料抽检，进行平行试验。若对监理实验室平行试验结果有争议，由中心试验室再次试验给予判断，避免公路路基施工无法稳定落实。

3.2混凝土配比

社会发展对公路路基施工要求不断增加，混凝土性能直接影响高路路基稳定性。因此需重视混凝土配比试验，保障高速路基质量。设计配合比一般情况下，公路路基采用普通混凝土建设，配比按照《普通混凝土配合比设计规程》科学设计，确保计算可靠，使配合比符合相关要求。一般混凝土试配强度以设计图纸确定，考虑到施工差异性及变化，分析材料质量及组成，掌握材料配合变化。可采用RP=R+1.645Sn计算（式中：R为混凝土强度；Sn为标准差，有承包方提供数据确定）。若统计资料不能提供详细数据，可按照以往施工经验，对混凝土配置中，需控制素混凝土最大水胶比最大为0.6，除去C15及以下前度混凝土。水泥用量控制在250kg/m3以上，控制钢筋混凝土最大水胶比为0.6，预应力混凝土制备中水泥用量最大为500kg/m3。

3.3边桩位移监测

1）各试验段截止到卸载前，K2+240~K2+400试验段在路基部分施工加载过程中，沉降、位移的变化都在设计控制标准范围内。在进行最后的堆载预压过程中，由于是1次加荷完成，而且堆载厚度达到了1813mm，造成了当天瞬时沉降速率、位移速率都超出了设计标准，分别平均达到了16.3mm/d和6.3mm/d。因为是最后一级加载，后序没有其他施工项目，所以施工现场并未做任何处理，在转天进行的连续监测数据表明，沉降速率和位移速率都降到了控制范围内，地基变形趋于稳定。

结语

在公路的施工过程中，路基处理的好坏直接影响工程的质量，因此路基检测特别是软基的检测要格外重视，我们应当注重检测方法的正确运用，并对试验数据进行科学处理，认真做好施工过程中的每一道环节，保障公路路基的稳定性。此外，该项目所在地为马达加斯加，通过首个项目的具体操作，为今后在该国实施公路工程提供了依据。

参考文献：

[1]毛耀.高速公路路基检测方法评价及试验数据的处理[J].交通世界（运输车辆），2018（12）：192-193.

[2]李万军.高速公路路基石灰改良土施工与试验检测方法的探讨[J].黑龙江科技信息，2017（16）：242.

[3]高安梅.公路路基压实度检测方法研究与探讨[J].黑龙江交通科技，2018（4）：49.