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摘要：沈阳地铁某换乘车站采用明挖法施工，基坑北侧临近市政管线较多，施工期间对管线进行保护。本文以明挖基坑研究对象，使用MidasGTS软件计算分析，分别以《地铁结构设计规范》（GB50157-2013）、《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911-2013）为依据，核算管线沉降变形，以判定施工方案的合理性。
关键词：换乘车站；明挖基坑；数值模型；沉降变形
1．工程概况
沈阳地铁某车站为九、十号线同期实施换乘车站，位于崇山西路与淮河街的交叉路口。十号线车站沿崇山西路东西向靠道路南侧设置，九号线车站沿淮河街南北向靠道路西侧设置，与十号线形成L型换乘。十号线车站基坑北侧临近市政管线较多，其中包括2.4X2.2米污水管，埋深5.7米，距基坑净距2.8~6.9米；2.2X2.0米污水管埋深5.7米，距基坑净距12.4~17.2米。根据规范[1]，结合所处的工程地质水文地质条件、风险源的种类、风险的性质及接近程度等具体情况，采取相应的技术措施，处理措施如下：
（1）环境安全风险工程管线保护专项设计应遵循“安全、实用、适度、可控”的原则。
（2）在施工前详细调查既有管线的相互关系，由评估单位对既有管线进行评估，确定管线的变形、沉降、挠曲等控制标准。施工单位应对管线的现况等进行详细调查，对管线与基坑位置关系做到心中有数。
（3）十号线站主体基坑采用采用围护桩+内支撑支护体系，围护桩采用Φ800@1400，竖向设置3道钢支撑，在桩间采用小导管注浆加固管线周围土体，控制基坑周围土体变形。
本文主要通过MidasGTS软件建模分析，对施工过程中管线的沉降变形进行验算。
2．管线控制沉降
表1监控量测项目控制值
图1地层-结构三维模型等轴测图
图4排水管最终沉降图图4排水管最终沉降图
从上图中可知：排水管线最大沉降为1.66mm＜10mm，管线差异沉降为0.9mm＜0.3%Lg=50mm。燃气管最大沉降为1.16mm＜10mm，管线差异沉降为0.46mm＜0.3%Lg=50mm，满足要求。
7．结论及建议
（1）根据《城市轨道交通工程监测技术规范》分析，管线的差异沉降、变形速率等满足要求。
（2）车站主体基坑及出入口明挖基坑施工时，应严格遵守分层分段进行、先撑后挖的原则施工，在支撑未达到正常使用前不得超挖下层土方[3]。
（3）基坑开挖前对砼2400×2200及砼2200×2000排水管线采取内部铺设防水内衬，地面导流等有效措施，解决管线渗漏问题。
参考文献：
[1]中华人民共和国住房和城乡建设部．GB50157-2013地铁设计规范［S］，北京：中国建筑工业出版社，2013
[2]中华人民共和国住房和城乡建设部．GB50911-2013城市轨道交通工程监测技术规范［S］，北京：中国建筑工业出版社，2013
[3]中华人民共和国住房和城乡建设部．JGJ120-2012建筑基坑支护技术规程［S］，北京：中国建筑工业出版社，2012
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