既有线车站改造封锁施工成本的探索

既有线车站改造封锁施工成本的探索

苏穗珠

中铁二十五局集团第一工程有限公司广东广州510405

摘要：既有线车站改造施工因行车干扰，安全压力大、牵涉面广、协调难度高且施工场地狭窄，管线、构筑物纵横交错、技术难度大、施工组织复杂，每个大型车站的改造都会成为建设、使用、施工单位关注的焦点，同时，既有线车站改造施工成本控制难度大，本文回顾了某单位近几年施工的铁路枢杻工程，分析施工中成本控制的难点。

关键词：既有线；站改施工；成本分析；亏损

1背景资料

A公司是一家国有大型铁路施工企业，近几年完成了多项铁路枢纽工程，该公司有专业的铁路枢纽站改封锁施工经验，施工组织、安全、质量、工期均能满足建设、接管、运营单位的要求，在国内同行业中得到认可。然而，该公司既有线站改轨道工程部份经营状况惨淡，经营结果无一例外是亏损。

本文以A公司施工的娄邵铁路站改工程为例，对既有线站改成本亏损原因进行分析。娄邵铁路站改工程是A公司近年来承担的施工难度较大的枢纽改造工程，站改轨道施工时间为2015年3月到2016年3月，历时1年。轨道部份原预算5000多万，施工成本8000多万，潜亏比例60%。亏损的主要原因是施工成本大、预算定额低。

2站改施工成本分析

站改工程成本居高不下，主要原因有劳动力密集型施工、机械化作业程度低；封锁施工增加费用；增加安全施工措施；施工、行车干扰大等原因造成。

2．1工费成本高

站改施工因受场地影响只能靠人力施工，受时间限制为保正点开通只能多上人力，工费成为左右站改成本的第一大因素。通过分析多个枢纽站改造工程施工成本，轨道站改部份实际施工工费为预算工费的3倍，约占轨道总成本的25%，且随人力市场工价上涨呈上升趋势。

2．1．1站改施工用工多工费成本高

因车站内下有构筑物、电缆、管线、行车干扰，上有接触网限制，为保证行车安全，从卸料开始就必需人工作业。砼枕、轨的单件重量大，1根4.8米III型砼岔枕重800Kg，抬运需16人，1根P60-25米钢轨重1.5T，抬转需35人编组作业。常用的P60-12SC330型道岔重量为76.3T／组、P60-18CZ2537型道岔重量为113.5T／组，即使借助小型工机具，笨重的构件决定了班组作业人数众多，工耗大。

2．1．2人力资源市场的影响

随着人力资源市场供求关系的转变，工价越来越高，从2012年到2016年，作业人员日工资从120元上涨到200元；年轻一代择业面广，不愿从事体力作业，现有体力劳务者年龄偏大，体力下降又迫使现场多用人。以上两方面使得用工成本增大。

2．2影响成本另一主要因素是施工方案

2．2．1卸料方案

因轨料单件重、运输难，运距短、转运次数少的卸料方案能降低施工成本。同时现场各专业都在施工，卸料时机不好会干扰其它专业施工，将导致二次三次转运，卸料方案必需与施工方案步步相扣才是经济合理的。

2．2．2封锁施工方案

均衡施工又能满足工期的方案才是经济的，但轨道与接触网、信号、电力、通信必需同步改造完成。营运部门为了减少封锁的干扰会尽可能压缩封锁次数，因此每次封锁施工的工作量都会较大。如娄底站12月30日大封锁改造（施工等级：Ⅰ级广铁运电〔2015〕1523号），工务作业时间7：30—10：30，A公司施工任务及人员设备安排如下表：

从上表可看出，本次封锁施工合计投入作业人员960人、道岔封锁专用工机具3套、线路拨接专用工机具4套。封锁作业量加大A公司只能紧急召集施工、作业人员近千人，于封锁前两天到位，做好封锁前准备。

大量人员机具进退场增加了费用，加大成本。按常规每天铺设1-2组道岔的工作量300人能满足施工要求，因进行大封锁施工，作业人员增加到960人，增加了660人。临时增加的作业人员进退场费（含差旅及工资）每人按600元计，600元×660人=396000元；增加道岔施工机具2套、拨接工具3套，每套工机具进退场费按3万元、租赁费5万元计，增加工机具使用费用80000元×5套=400000元；临时住宿、交通、食宿按每人每天150元计，150×3天×660人=297000元。综上合计本次封锁施工增加成本109.3万元。

在既有线施工组织中，封锁前作业人员到现场候点准备，封锁结束提前撤场，有效工作时间少，工作间隙多，工效低。封锁施工方案受铁路运能运量的影响，如国庆、春节等运输密集期，营运部门停止封锁方案的实施，作业人员只能就地待工或放假遣返，增加进退场及待工费用。

2．3工序增加引起的成本

以封锁铺岔为例，施工工序为：封锁卸料→转运堆码→转运至预铺地点→清场地搭架预拼装→道岔整改→封锁前准备（走行轨等工机具到位、备道碴料等）→封锁拉铺插入道岔→回碴捣固整修→配合装转撤器及信号连锁→道岔焊联→整修交验，比非封锁铺道岔工序多了转运堆码、运至预铺地点、搭预铺架、封锁前准备、封锁拉铺插入道岔等工序。拆除道岔、线路、铺线路等施工需封锁作业都需增加工序，造成工、料、机费增加。

2．4机械使用费

站改施工虽然是以人力施工为主，但发生的机械费却不少，主要是机车等大型设备需按施工电报进路运行，按时进出作业点，机械使用效率低。

（1）机车送料，因场地狭窄，供卸轨料股道只够摆放几节车皮，卸料给点180分钟，营运线机车租赁至少是按一个台班起计。

（2）旧料回收，收料轨道车按施工电报进路运行，跨股道存放的材料需由人工抬运至轨道车旁装吊，每次作业回收材料有限，收料次数多机械使用费大。

（3）风动车补碴及大型机械捣固，车站每股道线路长约1km每次卸碴及捣固作业工程量不大，但设备需按规定时间进出作业现场，工效低费用高。

2．5安全施工费用

（1）安全措施费。因行车安全需要，日常施工增加了驻站、防护人员、隔离防护用品、宣传学习、安全预案等。

（2）卸料安全增加费。卸料前拆除隔离网等准备工作，卸完料后恢复隔离网。材料卸下后为保障行车安全（一般有安监书面要求），在封锁时间内转运到安全位置堆码，施工时再转运到作业地点。营运车站有围墙等构筑物，可供卸料的线路长度有限，可堆料场地狭小，场地不好需经过二次三次转运，该项费用大，占工费总额的１０％～3０％。

（3）行车干扰费。根据既有线施工规定，作业过程邻线有列车通过时，应停止作业，等列车通过后再继续作业，作业不连续工效降低。

（4）线路开通后限速地段保养费。线路拨接开通后，限行地段第一列限速35km/h（不得为客车），第二列起限速45km/h至通知取消限行止，每个限速地段每天必需派8-12人保养，至限速取消恢复常速。

２.6施工配合费

既有线站改施工涉及单位繁多，如建管处、运输处、工务处、电务处、供电处、机务处、车辆处、安监室，车务段、工务段、机务段、建设指挥部及标段内施工单位、设计、监理单位，增加了各种协调配合费。有施工单位配合其它单位，也有其它单位配合施工的费用。

２.7施工干扰增加费用

因场地狭窄，各施工单位互相干扰引起工效降底，挪腾场地材料转运费，施工时间冲突造成窝工、已施工完成的成品受下道工序影响需整改的费用。

3预算收入

3.1铁路预算造价低

近年正在执行的铁建设（2006）113号、铁建设（2009）149号补充定额、铁建设（2010）223号等定额人工铺轨铺岔费用低，如人工铺一组P60-12砼岔（时速≤120km／h）基价（含工、机、零星料费）铁建设（2010）223号定额为5303.05元／组，铁建设（2006）113号定额为4935.8元／组。预算中29.13元/工日的综合工费这与实际施工成本相差甚多。

娄邵铁路预算采用铁建设（2006）113号及（2009）149号补充定额编制，因该工程是在2009年9月1日后批复初步设计概算，不能按铁总建设（2013）109号文件精神申报调概。施工时比同期施工的工程造价低，工期后推工费、物价大幅度上涨加大了亏损的比例。

3.2原预算漏项、费率考虑不足

枢纽站场的封锁施工方案需结合现场实地调查，由运输、工务、施工等多个单位共同协作，经过多次方案协调会论证、层层审批才确定下来。在设计的时候没办法考虑周全，因此设计在做预算时存在数量不足、漏项，封锁施工等费率基数考虑不足，施工措施费不够等。在施工过程要加强与设计院、甲方沟通争取办理变更补回费用。

4结语

站改施工一是高风险、安全压力大；二是施工组织、协调难度高；三是牵涉面广、影响大；四是施工成本高，目前国内既有车站改造主要靠人力施工，机械化程度低，需在短期内集结大量的劳动力、施工机具；五是造价低，预算单价低且漏项。合理经济的施工方案成为枢纽车站改造的关键，如何提高机械化作业程度、如何合理组织、如何有效协调，有待我们工程人一步一步的探索与提高。也期盼着能够尽快推出与实际相切合的概预算定额。

参考文献：

【1】《既有铁路施工安全管理》TB10401-2003

【2】《铁路营业线施工安全管理办法》（铁办[2012]280号）

【3】铁建设（2006）113号、15号文

【4】铁建设（2009）149号文

【5】铁建设（2010）223号文