平面交叉口交通设计的要点分析

平面交叉口交通设计的要点分析

李娜

（中铁四局集团有限公司设计研究院，安徽，合肥，230023）

【摘要】基于对城市道路平面交叉口现状问题的分析，解析了交叉口交通设计中交通调查、红线拓宽、非机动车渠化、行人过街、公交专用道等要点，为设计者科学合理的设计平面交叉口提供了参考。

【关键词】交叉口；交通设计；慢行交通

引言

道路交叉口是机动车、非机动车、行人各种交通方式转换、通行、汇合的地方，也是制约道路网络通行能力的“瓶颈”。长期以来，交通设施的建设更多关注的是土木工程层面的问题，而对设施功能及如何使用重视不足，导致设施建成后单靠后期交通管理措施无法取得设施的最大利用效率的问题。实践证明，良好的规划与实施之间缺乏一个基于交通规划理念，面向实际问题的中间技术环节——交通设计。交通设计是基于设计的基本理解，不同与基于力学和材料学的土木工程设计，是实现交通设施效益费用比最大化的关键。本文针对道路平面交叉口混合交通的特点，对其交通设计要点进行分析。

1．平面交叉口设计范围

传统的交叉口空间概念指由各方向进口道机动车停车线断面围成的区域。但当车辆接近交叉口时，不同行驶方向的需求导致车辆运行状态发生变化，降低车速、变更车道，寻求通过交叉口的目标车道。因此，将交叉口设计范围限定在交通流运行状态发生变化的断面围成的区域，即交叉口进出口道展宽起始位置内的区域是比较合理的。本文针对此范围内的交叉口交通设计要点展开讨论。

2．现状问题分析

我国城市交通存在大量的非机动车出行，造成交叉口处机动车、非机动车、行人的交通混杂。交叉口的空间设计中，通常将机动车停止线前移，压缩交叉口范围，减小交叉口内机动车冲突区域，利于行车安全。但若机非同相位的混合行驶，加上行人过街，常导致交叉口内交通流向秩序混乱。目前常见的交叉口设计形式主要为以下几种：

1）混合交通布局设计：机动车与非机动车在同一平面行驶，采用同方式、同相位，行人在高出道路平面的板块上通行，且机非之间采用绿化带或分隔栏等物理隔离方式。此设计模式下，随着非机动车流量的膨胀、车速的增加（慢速的自行车逐渐被高速的电动自行车所代替），直接影响机动车行驶，尤其是左转非机动车与机动车的相互干扰较大。

2）慢行一体化设计：机动车单独在道路平面上行驶，非机动车与行人（统称为慢行交通）在高出道路平面的板块上通行。机动车与慢行交通之间采用绿化带或者分隔栏等物理隔离方式。非机动车与行人过街路线一致，左转采用二次过街的方式。此设计模式下，左转非机动车需要二次过街，无固定、安全的待行区，绕行距离过长；右转机动车与直行非机动车、行人冲突。

3）渠化岛设计：交叉口内四个转角各设置一个渠化岛（分物理渠化岛和标线渠化岛）进行交通流分离，将右转车流提前分离，非机动车与行人过街路线一致，左转采用二次过街的方式。右转半径大常导致右转车速高，增加行人过街的危险性，且高速右转的车辆与直行车辆汇流，严重影响交通安全。直行车辆排队长度若超过右转车辆出口，将影响右转车道的利用效率。渠化岛设置若过小不能满足行人和非机动车待行空间需求，若过大极易造成土地资源浪费。

3．交叉口交通设计的要点分析

“以人为本”的交叉口交通设计应合理划分通行空间，明确各交通流的运行轨迹，使机动车、非机动车、行人的左转、直行、右转各行其道，配合合理的交通信号控制方案，实现混合交通流顺畅运行。设计过程中需要对以下几个要点进行重点分析。

3.1交通流量调查分析

交通流量调查是交叉口交通设计的数据支撑。改建道路可对现状交叉口的交通流分方向、车型以及行人进行高峰、平峰时段调查。而新建道路可通过对其相邻道路交通流量调查，推算项目建成后的交通流量及流向分布。依据所得左转、右转、直行交通流量确定是否需要设置左转、右转车道，确定进口道、出口道的车道数，以达到提高交叉口通行效率、匹配路段通行能力的目的。

3.2交叉口拓宽设计

为保证路口与路段通行能力的匹配，交叉口范围内需进行红线拓宽设计。基于此原则，出口车道数可等于路段车车道数或路段车道数+1，进口车道的红线宽度基本等于路段的2倍。确定进出口道宽度后，再依据所调查的交通流量进行车道功能分析。若左转流量比例较大，可设置2条或以上的左转专用车道；若左转、右转流量比例较小，可设置混行车道。四个方向进口道设计完成后，需要核对出口道数与进口道数是否匹配。

3.3非机动车渠化

当左转非机动车流量不大且交叉口面积较大、进口道较宽时，可设置专门的非机动车左转待转区，当直行绿灯亮时先驶至左转待转区等待，在左转相位时与机动车一起左转；若非机动车流量较大机动车较少时，将非机动车停车线前移至机动车道前，优先通过交叉口；若左转非机动车流量较小，可采用与行人相同方式过街，并在相交道路非机动车进口道前设置左转非机动车待行区。绿灯亮时，左转非机动车随直行非机动车行驶至待转区，待另一方向绿灯亮时再前进，即变左转为二次直行。左转二次过街势必会增加一定的绕行距离，有研究表明，当道路交角接近90度时，非机动车绕行距离并不大，行人可以接受的绕行距离对非机动车来讲也是可以接受的。为降低左转非机动车的绕行距离及等待时间，可等同于行人交通进行管理，即允许非机动车反向推行，进一步改善非机动车的绕行情况。

3.4行人过街

不同交叉口设计形式中行人过街的距离不同。混合交通布局设计中行人过街距离为道路两侧人行道路缘石之间距离；慢行一体化设计中行人过街距离为道路两侧机非分隔带路缘石之间距离，比混合交通布局设计中少了两倍的非机动车道宽度。合理的交通设计采用物理隔离保障行人过街的安全性与效率、避免违章行为的发生、缩短行人过街距离是必须的，可采取以下措施：

（1）合理设置人行横道线，在交叉口处采用护栏对行人与机动车、非机动车进行隔离。

（2）根据规范机动车进出口道长度大于16m需要利用中央分隔带设行人过街安全岛；若无中央分隔带，可从停车线延伸中央分隔带1-2m设置成行人等待区；若交叉口有导流岛，可将其设置为安全岛。

（3）当交叉口行人流量大于5000人次/时，且是商业区道路交叉口或道路两侧存在大量人流来往的大型建筑物，需要考虑设置人行过街天桥或地道。

3.5公交专用道

交叉口的交通设计中还应考虑不同形式公交专用道的设置。

（1）外侧式：当右转机动车流量不大时,如果该路口有条件进行拓宽渠化设计,宜在公交专用道外侧设置一条右转车道，公交专用道应设置至进口道停车线处；若无条件进行拓宽渠化设计，公交专用道设置至右转车道末端，终止于行驶方向的第二组导向箭头。

（2）内侧式：当左转机动车流量不大且设置了左转专用车道时，应将公交专用道设置在左转车道的外侧至进口道停车线处，公交车与社会车辆同相位通行；当左转机动车流量较大且设置了左转专用车道时，可将公交专用道设置在左转车道的内侧至进口道停车线处，左转、直行公交车可与同方向社会车辆同相位通行，而右转公交车应在相交道路绿灯亮时方可右转。

4．结语

在城市道路平面交叉口现状问题分析的基础上，解析了交叉口交通设计中交通调查、拓宽、非机动车渠化、行人过街、公交专用道等要点，为设计者科学合理的设计平面交叉口提供了参考。

参考文献：

[1]中华人民共和国住房和城乡建设部，城市道路交叉口设计规程，CJJ152-2010

[2]杨晓光，白玉，马万经等，交通设计[M]，北京：人民交通出版社，2010