公路与城市道路人性化设计中的几点细节

公路与城市道路人性化设计中的几点细节

叶鸿鹏

叶鸿鹏

身份证号码：45242119830123XXXX

摘要：随着我国社会主义的不断进步,在城市建设中公路和城市道路变得越来越多样化,项目建设也越来越多,在建设过程中充分的体现人性化设计,能够更有效的满足人们对于日常生活环境的要求,为人们的顺利出行奠定坚实基础。

关键词：公路；城市道路；人性化设计；细节探究

引言

所谓人性化设计,就是为人提供方便。在人、车、路和环境四位一体的交通体系中,这4个要素之间并不是简单的叠加,而是相互依赖、相互制约、相互补偿的。传统公路设计理论主要是从车辆指标出发作为公路设计的控制因素,如设计车辆外廓尺寸、交通量、设计速度、公路建筑限界都和车辆直接关联。该设计理论体系简化了公4要素之间错综复杂的关系,具有很强的操作性,尤其是在公式推导、数理计算、指标量化等方面具有不可替代的作用。但在更多的考虑车的设计思想指导下,人们逐步发现道路设计的最终目标是为了满足车辆的使用要求,理论上是保证了车辆的安全,但车辆运行在动态环境中,不象流水线能按既定程序运转,而是需要人为驾驶;因此,满足了车辆的行驶要求,不一定能够保证驾驶员的安全;满足了车辆的动力性能,却不一定满足乘客的舒适性。

1、馈缩式路缘石的构想

无论是欧、美、日等发达国家,还是中国,建筑限界中乘员上、下车一侧路缘石均为25cm,主要是考虑到发生交通紧急状态时,乘客可以正常从上、下车一侧路缘石逃生,路缘石不至于卡住车门[1]。在标准规定的行车荷载等级和行车速度下,25cm高度的路缘石,可以保障正常行驶车辆的安全;路缘石小于25cm将大大增加不安全性,增大交通事故概率;路缘石大于25cm不仅增加建设成本,也给应急救援带来障碍。、

但我国幅员辽阔,各地车况参差不齐,部分地区存在超载、超速等非正常行驶车辆,超载、超速等非正常行驶车辆的安全无法得到保障,而重庆地处山区,桥梁多数跨越大江深沟,发生的坠桥事件多为车毁人亡的重大事故,两害相权取其轻,因此重庆市在全国首开先例,在全市开展了道路桥梁路缘的清理和城市道路、国省道6m以上高路堤的排查工作。对存在路沿高度低、安全防护能力差等隐患的桥梁要进行及时整治,即:桥梁高度在25m以上的,其路缘石高度不应低于40cm;桥梁高度在25m以下的,其路缘石高度不应低于30cm;如不能设路缘石,桥梁栏杆应加装钢筋混凝土防撞护栏[2]。

借鉴众多欧美车辆馈缩式方向机、踏板和日系车辆车身的馈缩式吸能设计,路缘石是否也可采用梯步状馈缩式设计,使路缘石加高至40cm以上,甚至达到80cm,既可在发生交通事故时保证安全,又可在应急情况下开启车门,梯步的馈缩吸能还可以减轻车辆的损伤。梯步受到车辆猛烈撞击时,砖砌梯步垮塌,路缘石由20cm变成80cm高。目前,该结构已应用某高挡墙段[3]。

2、高墩立交匝道防撞护栏高度的合理型式与尺寸探讨

安全是公路与城市道路交通系统中最基本的要求,这种要求包括交通理论上的需求和心理需求,正确设置的路侧护栏能够阻止车辆越出路外并使车辆回复到正常行驶方向、诱导驾驶员视线以及对于发生碰撞的车辆减轻乘客损伤程度,防止车辆冲出道路、桥梁产生更大危险。但在具体设计中却很难或很少考虑心理上的需求,首先设计规范中设计车速与运行速度间存在较大差异,尽管《运行速度指南》、《公路项目安全性评价指南》已采用运行速度这一指标,设计规范也提出应对道路设计线形进行三维动态透视图检验,但由于其环境不够真实,视点不够真实,速度也不够真实,特别是心理感受完全不同,就如同玩飙车游戏与实际驾驶汽车是完全不同的。人的心理感受是复杂的,有时还会产生视觉误差,随着速度的提高,桥面宽度会“变窄”;桥墩的增高,宽高比的减小,桥面宽度会“变窄”;视野的增大,宽视比的减小,桥面宽度会“变窄”;相应的感觉防撞护栏高度也在“变矮”。

3、人行地通、天桥设计的几点建议

人行地通、天桥是人行系统中的重要构造物,人们横穿公路,首先考虑的是安全性、便利性、最短距离和生活习惯。随着经济的发展,人们对精神生活的要求越来越高,单纯从规范、使用功能上面来考虑公路与城市道路人行系统设计已不能适应时代要求,且与中国的国情不符,因此公路与城市道路人行系统中设计应该“以人为本”,以人行为目的,考虑人的感受,人的需求。人行地通、天桥等过路设施设置位置在遵循规范的基础上,设计和建设都要广泛听取民意和沿线交通、交管等部门意见以及在充分调查基础上,制定规划,作出方案,新建道路同步建设,已建道路逐步完善,选址、设计、建设等方面更体现人性化;选址一定要考虑人流特征、就近、方便等要求,利用自然或人为创造舒适环境。

对人行地通、天桥等过路设施设计时可兼顾景观,对地、墙进行装饰,人行地通设置照明系统,对人行天桥进行绿化,完善道路上的行人诱导系统,使其更加人性化。公路与城市道路人行系统可相互借鉴,如过去公路往往更多的考虑节约人行系统造价,过于强调利用地形、地貌,利用路堑设置天桥,利用填方、涵洞设置人行通道,部分地通、天桥位置不当道,使用不便,不符合当地群众的出行、生活习惯,使用效率较低。虽然节约了一部分费用,但如闲置不用或使用效率低,则是更大的浪费,并且,部分群众为求近、求便,违规强行横穿公路,容易造成人民生命财产损失。建议借鉴城市道路的做法,做好人行系统规划,把人性化需求放在首位。同时,设置中间带左、右幅分离的公路与城市道路可在中间带处开设天窗,使其自然采光,改善自然通风、采光的功能,提升舒适性和安全感。

4、高速公路的附属功能构想

无论是先前的“五纵七横”,还是后来的“九纵十二横”,到现在的“7918”高速公路规划网,公路是国土的骨架,具有支撑经济发展、推动社会进步、保障国家安全、服务可持续发展等重要作用,是国家意志在交通运输领域的具体体现;高速公路网络是国家的重要战略资源,与每个产业、每个人都密切相关。

高速公路发展在我国已有20a历史。从1988年10月第一条短程高速公路(沪嘉高速)建成通车至今,我国高速公路以平均每年2000多km的速度递增,短短20多a的时间走过了发达国家三四十年的发展历程。目前已、在建高速公路达4.5万km,按照2004年经国务院审议通过《国家高速公路网规划》,我国将用30a时间完成被称为“7918”国家高速公路网,这个约8.5万km的高速公路网可覆盖10多亿人口,把我国人口超过20万的城市全部连接起来,加上地方的高速公路,届时我国高速公路总里程将达到12万km左右,与美国高速公路总里程相当。经过20多a的学习引进、建设和发展,我国高速公路建设水平已经赶上发达国家的设计、施工水平。

总结

总而言之，根据上文论述可以得知，实现人性化设计理念,不能仅仅停留在概念上,也不能脱离规范要求进行主观的臆想,而是要根植在公路与城市道路设计理论的基础上,经过长期的调查、研究、试验、实践和深化,引入动态、协调、安全、容错新成果,灵活地选择和完善各项参数和指标,体现在一个个的细节上,也只有通过这一途径,设计出的道路才能够真正实现“以人为本”的目标。

参考文献:

[1]韦增裕.浅析公路与城市道路的人性化设计[J].企业科技与发展,2015(15):68-69.

[2]胡治杰.浅谈公路与城市道路的人性化设计[J].黑龙江科技信息,2014(09):223.

[3]张兴来,钟云健.公路与城市道路人性化设计中的几点细节[J].重庆交通大学学报(自然科学版),2008,27(S1):917-919.