城市快速路出入口设置研究

城市快速路出入口设置研究

陈宏达

汕头市城市规划设计研究院

摘要：出入口是城市快速路的重要组成部分，其位置、间距和形式成为评价快速路总体功能的重要指标之一。本文首先介绍城市快速路出入口的类型和原则，然后对出入口设置常见问题进行分析，并提出一些在设置时应注意的一些事项，力争更好地设置出入口，从而更好地将城市快速路的功能发挥出来。

关键词：城市快速路；出入口设置；最小间距；立交匝道

引言

城市快速路出入口作为城市快速路交通的一个占比较大的组成因素，是城市快速路网同别的城市道路网之间的枢纽；起到了承上启下的作用，发挥了过渡道路等级的功能。城市快速路出入口的设置是否合理也是影响着城市快速网路能否发挥其功能的一个重要因素；因此，如何设置城市快速路出入口，怎样设置才最科学最合理最能够发挥其功能，针对这一问题需要进一步的研究与探讨。

一、出入口类型

城市快速路出入口类型有以下两种分类方法：

①按出入口所处位置和功能分为两类，互通式立交（立交匝道）出入口和路段（辅道）出入口；

②按出入口的不同组合型式分为四类，即入口→出口、入口→入口、出口→出口和出口→入口，见图1。

图1出入口类型

与公路网相比，城市道路网密度大，相交道路多，短距离交通流所占比例较高。城市快速路与其它各级道路之间交通转换极为频繁，使得其出入口间距明显小于高速公路。城市道路考虑不同的交通需求，互通式立交设置较多，这里所指的互通式立交不仅指那些转向交通通过匝道以连续流型式运行的大型立交，也包括简单的互通式立交，含高架道路通过上下匝道与灯控平交路口连接的立交，如菱形立交。城市道路设置立交时由于用地限制和其他因素影响，菱形立交是选用最多的一种立交型式，使得城市快速路出入口类型主要是互通式立交（立交匝道）出入口，只有在两个立交间距特别大的城市近郊区才会存在路段（辅道）出入口。因此，在研究城市快速路出入口位置、间距及连接点几何设计时，一般都是按出入口的不同组合型式分类来进行分析。

二、城市快速路出入口设计原则

（1）应结合片区路网结构、周边地块交通出入需求等合理布设出人口位置。

（2）连接主辅道出入口，须在主道上设置变速车道，原则上在主车道上不应有交织。

（3）出口端部宜设置在跨线桥等构筑物之前，入口端在之后。

（4）出人口一般设置在主线车行道的右侧，当匝道交通了超过主线一条车道的量时，应采取从左侧汇入主线。

（5）出入口宜设在平缓路段，设置出人口处纵坡度不应大于2％。出人口附近的平曲线、竖曲线应采用较大的半径。

（6）立交区出人口的形式要尽可能单一，保证车流能够及时准确地找到进出目的地。

（7）为方便道路两侧居民出行方便及交通转化需求，充分利用跨河涌桥梁及上跨相交道路跨线桥桥底设置下穿主线掉头车道。

（8）互通式立交应保证主交通流方向基本车道的连续性；分、合流连接部应保持车道平衡，分、合流前后的车道数应连续或变化最小，主线每次增减的车道数不应超过1条。

（9）设计时还要充分考虑公交停靠站位置与人行过街设置，即通过完善主辅道过近出入口位置和出入口的增设工作，从而提高快速路出人口设计的合理性。

三、快速路出入口设置存在的问题分析

3.1快速路规划设计与城市土地利用的融合问题

我国城市交通与土地发展利用相互脱节、相互独立，使城市交通陷入修路、堵塞，再修路、再堵塞的怪圈。基本表现为：城市道路交通及服务功能混乱，造成交通性道路周边成为大型商业集中点。不同等级的道路应提供不同的道路使用功能，因此无论对设计还是管理来说，都必须以道路的预期使用功能为基本出发点，保证各个等级道路的功能与作用。快速路的功能主要是以通过性交通为主，服务于城市中长距离的交通功能，其沿线应避免过度进行吸引交通量大的服务性商业的开发。

3.2出入口间距问题

出入口布置过多，会吸引短途车辆混入，加剧快速路交通运行压力。出入口布置过少，将造成出入口间距扩大、快速路上车流量减少、辅道压力增大及出入口车辆排队运行，导致城市快速路整体运输效益降低。因此合理设置出入口是保证城市快速路正常运行的关键。

3.3高架路下匝道落地点位置问题

现行快速路出入口设置是根据主要地面干道车流量及出入口相隔间距为基本标准。一般均设在主要地面干道交叉口附近。高架下匝道处的交通流线复杂，地面主干道交通量加上高架桥上驶出的车流量，平交口处交通量较大，且交通流线也较为复杂，地面交通有3个流线方向：左转、直行和右转，再加上驶出高架的左转、直行和右转，一共6个方向，交织量较大，需要的最短交织长度往往不能被满足，形成堵塞。

3.4快速路出入口设置的先后问题

目前，快速路上的出入口设置一般为先入后出，这就意味着进入快速路的车辆在换道的同时，将与驶出快速路的车辆进行交织。这段交织区由于较大的交织车流量及交织流向而要求入出口间最短距离较长。而先出后入型则是把驶出和驶入快速路的交织转移到与快速路相连接的城市主干道上或是辅道上，降低了对快速路出入口通行能力的影响。

四、城市快速路出入口设置研究

4.1出入口的位置

城市快速路的出入口位置的设置一般会遵循以下几点：其一，通常设置在主线行车道的右侧；其二，附近的平、纵曲线半径应采用较大值；其三，出入口一般会设置在通行条件较好的平缓路段；其四，出口端部通常适合设置在跨线桥等构筑物前，当在跨线桥后时，距离应大于150m。

4.2出入口设置的间距

在进行出入口的间距设计时，一般在相邻两个出入口楔形端部之间都将保持一定的距离，这样也是为了保障主线在进行车辆的分流与合流时不会遭其干扰，为车辆的分流与合流时的加减速度以及行车道的转换提供安全保障作用。然而，快速路间距的设置大小是快速规划设计时需要考虑的重点因素。在《城市快速路设计规程》（CJJ129-2009）表7.2.2中对不同形式的出入口在不通车速的条件下的最小间距做出了明确的规定。因此，在进行快速路出入口的间距设计时，结合待建城市的综合路况进行设置。通常城市在发展中，相对而言城区的土地资源都是十分紧缺，土地的可利用效率也较高，对出入口的设置时都会比设计的要小。同时出入口的设置数量也同样关系着城市交通的运行效率，如果布设的出入口数量过多，一方面会增加不必要的资金浪费，另一方面，有可能会刺激、吸引短程车辆的大量混入，对主线快速交通造成干扰，减低车速。如果布设的出入口数量不够，互相之间间距太大，也会造成辅道的交通压力增加，出入车辆需排队运行，减少了对快速路主线车流的供给，导致经济性下降。因此，对出入口的间距进行合理的设计，是保障交通通行效率的前提条件，一般情况下，在城区路段的出入口设置，通常会以满足最小间距或者平均间距为依据进行参考。

4.3变速车道

两条道路之间，为了保证不同行车速度道路之间的衔接顺畅，一般会设置变速车道，用来进行过渡。变速车道包括加减速车道与渐变段车道，其车道长度是两段车道长度之和。变速车道一般分为直接式和平行式。与辅道及地面道路相接的出入口，一般采用平行式。变速车道由左、右侧路缘带和车行道组成，车行道宽一般采用3.5m。

4.4组合方式

通常在两个相邻的立交之间所采取的组合方式为先入后出的方式进行，那么对于该组合方式的入口间距则要根据变速车道的长度、交织段长度、交通标志设置距离、交通量等因素确定。当入口后面紧接的出口间距不够时，应在两者之间设置辅助车道进行连接。在该区域内进出车辆需要穿越对方路径形成交织，以完成各自的车道转换。

通常对交通标志的识别距离要根据人的知觉反应和采取行动的时间来进行计算。但是对于驾驶员来说，在行驶过程中对交通标志作出的知觉反应会有多种因素的影响，根据以往的资料调查显示，建议取值为3S。而采取相应的行动是指驾驶员在看到交通标志后所采取的车道变换，对于横向车道变换，其移动速度为1m/s，如果对城市快速路一条车道按照3.75m计算的话，则取值为3.75s。因此，识别需要的总时间就是6.75s。基于此对不同车速下对交通标志识别的距离见表1.

五、出入口设置需要注意的几个问题

5.1统筹全局

在设置城市快速出入口设置时必须要统筹全局，不能只着重分析某个特定的路段，而要将其与整个城市的道路相互平衡。研究分析周围路网的情况，对出入口进行合理的协调。

5.2集散车道的设置

通过增加集散车道的设置可以调整好出入口的间距，对立交区域的流通有很好的帮助。因为集散车道对于车速的测算同主线相比要低一些，所以能够更加便捷的同辅道以及立交匝道相互连接。

5.3加大监控力度

只有通过监控各个路段的车辆流通情况才能更好的掌握实况信息，并根据情况采取协调工作。

5.4出入的先后顺序问题

在一般的设计时，我们通常采取的时先入后出的设置方式，但是如果两个邻近的互通式的立交的距离很短的话，就需要应用先出后入的方式来满足出入口的最小间距。

六、结束语

作为快速路网同别的道路网相互连接的枢纽部分，城市快速路出入口所起到的承上启下的作用十分重要，因此就需要相关人员将快速路出入口的平衡性发挥出来。虽然在我国快速路的设计已经发展到了一定的水平，各个地区也有了一定的经验和技术，但是目前的城市路快速出入口仍有待改进，所以希望相关人员能够继续努力，争取有进一步的发展。

参考文献：

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