铁路路基施工现场检测与试验

铁路路基施工现场检测与试验

包居旺

广州铁诚工程质量检测有限公司

摘要：在铁路路基施工过程中，运用多方面的现场试验检测手段、科学的数据分析方法综合评价路基的填筑质量，对于提升铁路路基施工的综合质量具有很大的作用。本文通过高速铁路路基施工中多种现场检测方式与试验数据的运用分析，对路基工程施工质量控制具有很大的现实意义。

关键词：铁路路基；现场检测；试验

在铁路路基施工的现场检测与试验中，要围绕制度化的综合建设，在检测仪器设备管理、试验检测技术手段、现场施工管理、检测与试验方法等应用上，形成对试验检测成果的综合运用，确保综合质量的基础上，加强铁路路基现场检测与试验的综合效果，对于提升整个铁路路基工程质量管理都将有很大的实践作用。

1铁路路基施工现场检测的方式方法

1.1灌砂法检测技术在施工过程中的运用

在铁路路基压实以及现场质量的检测中，灌砂法检测路基施工质量是一种非常普遍的检测方式。本试验适用于现场测定细粒土、砂类土和砾类土的密度。试样最大粒径一般在5mm-60mm之间。测定密度层的厚度为150mm—200mm（标准方法，但不适用于填石路堤等有大孔洞或大孔隙材料的压实度检测）。通过对粒径在0.25-0.50mm清洁干净的均匀标准砂，在采取多元化的检测技术的基础上，形成不同单位重量以及综合原理的试洞容积进行测量，在综合数据的分析中，形成对标准砂试洞内的集料形成有效的置换处理，并对集料中的含水量形成相应的推算，这样就能形成对干密度的综合实际测量效果。在灌砂筒选用、试验操作失误、路基碾压遍数不够等不合理因素影响的情况下，就会产生相应的误差。在整个检测的过程中，要将标准砂下落的速度与标定密度的落差形成一定的综合管理，在进行试验精度控制的基础上，针对坑中标准砂的整个密度与实际标定密度的综合压实处理，形成质量的有效控制。因此，在不同规格尺寸的存储标准砂的筒子中与标定灌中的检测过程中，要结合具体的工程，在整个洞内的试验检测控制上，解决因具体施工现场检测中有可能出现的量砂质量偏差、碾压遍数不达标、人员试验操作失误等因素的综合影响，形成标准化、精准化的技术控制。

1.2地基系数K30的在路基工程中的运用

K30是表示土体表面在平面压力作用下产生的可压缩性的大小。它是用直径为300mm的刚性承载板进行静压平板载荷试验，取第一次加载测得的应力—位移（σ—s）曲线上s为1.25mm所对应的荷载σs，按K30=σs/1.25计算得出。在铁路路基施工现场的主体管理中，要针对地基系数的表面特征进行弹性分析，尤其是在弹性层的地基刚度与变形性质的参数控制中，对于整个数据的处理中，形成对综合土质的综合管理，其中，主要是分析其中的荷载面积大小、形状、加载方式等，在确定荷载面积、尺寸以及综合要素的基础上，对于标准下沉量的地基系数值进行综合的测试。因此，在当前的综合系数的管理与分析中，主要是采用地基系数K30对路基填土施工质量进行控制，从而得到满足标准规范要求的路基结构。

1.3动态变形模量Evd试验检测分析

动态变形模量Evd是反映散骨料或再生料、回填料、级配碎石、石灰土组成的基床、基底土、砾石基层及地基承载能力的一个指标。动态变形模量（Evd）检验路基填筑质量的原理就是模拟高速列车对路基产生的动应力进行动载测试，能够反映土体的实际受力情况。通过落锤在一定高度自由落体的装置管理中，在弹簧阻尼的装置管理中，可以形成一定规格的承载板进行填土系列的处理，在铁路路基中，铁路高速运行对路基可能产生相应的动应力，就会出现一定的沉陷现象。利用该规律可确定路面的最佳碾压遍数。因此，通过对冲击荷载大小的测试，可以采取一定的动态化变形来计算出路基土层的动弹性模量。在计算方式中，如果沉陷值相对较大，被测点的承载力就会越小，致使动弹性模量也会变小。相反，动弹性模量就会增大。因此，在铁路路基综合处理的过程中，可以形成综合变量的计算处理方式，从而实现对铁路路基现场施工的检测与试验管理，并加强综合技术的全面进步。

1.4现场检测设备的综合管理

在铁路路基现场施工的管理中，设备管理是一个重要的因素。因此，在具体管理的过程中，首先要配备好相应的技术人员，在结合铁路工程施工的基础上，形成综合设备的系统化采购，并在现场检测的基础上，形成设备的性能与精度控制。另外，要加强仪器设备的保存与保养工作，定期对试验频率高的现场检测设备进行标定，以确保检测数据的准确可靠。在铁路路基施工的过程中，加强综合设备与环境管理的融合，在确保设备良好运行的基础上，建立相应的设备技术管理档案，针对设备的技术参数、使用说明、使用记录、维修次数等形成综合的技术管理，并在具体操作中形成整体的技术控制，对于现场施工都将有很大的实践意义。

2现场控制与检测试验的应用

2.1原材料的检测试验

在施工现场的过程中，要加强原材料的综合管理与运用，其中，在严格规范的管理中，进行抽样试验检测，在合格之后才能形成具体的应用。因此，在施工之前，现场人员要进行相应的材料与送检样本的标准控制，在检验合格之后才能进行使用。并且在施工的过程中，操作人员要及时掌握质量的整体动态，在材质有变化的过程中，要及时上报相关情况，对于出现质量问题的，要采取积极有效的应对措施。在现场取样的管理中，要采取科学有效的方式，在取样点的布置上，形成综合质量的管理，在检测控制点上，加强对整个材料检验的规范化、科学化管理。

2.2选点及检测频率

选点是否得当，直接影响到压实度的检测结果。选点太少，位置不客观，没代表性，很难反映实际情况；选点太多，不但没必要，而且浪费时间，降低工作效率。因此，正确的选点，严格执行TB10751-2010《高速铁路路基工程施工质量验收标准》的要求进行试验检测，对高速铁路路基工程施工质量具有很强的实际指导意义。所以，进行压实度检测时，选点应得当，在满足规范要求的前提下选择合适的测点。这样，检测结果才能客观真实地反映路基工程的实际施工质量。

2.3ρdm对压实度检测的影响

压实度K=ρd实/ρdm,其中ρdm为最大干密度,是通过室内标准击实试验取得的。若试验结果与实际情况偏差太大，必将影响压实度检测结果的准确性与可靠性。因此，在路基填筑施工前，要对填筑土样取样进行击实试验，得到土样的最大干密度和最佳含水率。另外，针对高速铁路填料的土质情况，路基填料最大干密度的获得除标准击实试验外，也可考虑使用表面振动压实仪法。对于测定无粘性自由排水粗粒土和巨粒土的最大干密度表面振动压实仪法更接近于现场振动碾压的实际状况。通过多种试验方法的相互验证、对比才能保证试验结果的可靠性，以免造成试验数据的失真。

3结语

因此，在铁路工程现场试验检测过程中，要围绕整个工程质量建设的需要，形成多元化的技术控制，尤其是在路基结构现场检测过程中，应当加强对现场试验检测人员、设备方法、技术控制创新与制度管理等方面的应用，在加强现场检测与施工管理的基础上，突出现场检测与试验的科学技术模式，并在加强人员管理、设备管理、技术管理等方面，形成科学化、规范化的运用模式，对于提升整个路基工程施工质量都将有很大的推动性。

参考文献：

[1]尹新庆.论铁路施工安全管理中存在的问题及对策[J].经济师，2011（01）：263.

[2]何军.关于铁路施工现场管理与控制探讨[J].城市建设，2009（34）：98.