浅谈我国民航管制员队伍的压力和潜力朱承奇

浅谈我国民航管制员队伍的压力和潜力朱承奇

朱承奇

中国民用航空华东地区空中交通管理局上海200335

摘要民航空中交通管制的重要性是相当大的，它是我国航空业里一个不可或缺的重要组成部分之一。是民航运输业当中的一个重要的部门，也是保障空中安全的有利屏障。空中交通管制的主体是管制员本身，这个是主体。而且管制员肩负着很重的责任和职责，要对于空中交通服务进行安全的优质的服务理念。随着我国经济的不断崛起和复苏，使得航空业的发展也是突飞猛进，对于航空业的压力也在不断的增加。作为一个非常有使命又有特殊控制的行业来说，也面临着巨大的压力的同时也面临着巨大的行业挑战。在潜力上来说也是无限的。

关键词：空管现状；压力；潜力

引言

空中交通管制系统的主体是以人为主体的。在整个管制员来说对于工作上的条件和要求相对来说是比较高的。随着航空业的飞机数量不断的增加和流量不断的增长，空中交通管制工作面临的压力和交通也是越来越复杂，在管制员的工作性质上来说要承担的责任和压力也是越来越大的。所以我们经常说在压力和潜力上来说都是相辅相成的。随着我国民航的不断进步和发展，对于这些压力和潜力如何应对，在我们的管制员的工作中也是越来越重要，越来越关注了。由于我国的特殊国情，对于民航业来说也是跟发达国家的民航业有所不同的，环境不同也使得民航管理也不尽相同。空中管制员不但要对飞机进行各方面的调度和协调，还得保障飞机的安全性。压力不是一般的。然而，中国经济一直在不断的往前进步和发展，这个对于我国的民航事业来说是好事，也预计着我国的民航业越来越有前景。在这些所有美好前景的背后，是对于我国民航管制员来说有着更高的要求，这样也就使得我们既迎来了机遇同时也面临着巨大的挑战和压力。

在我国新中国成立以来，我国民航事业取得了巨大的进步和发展。特别是在我国改革开放的这三十年，我国市场经济在不断的改革和创新，使得我国民航业在整个航空业的领域得到了最大的优势发挥，在航空业上来说也越来越完善越来越健全。作为我们的空中交通安全来说，还是有着显著的成效的，也做出了一些不错的成绩。自2005年开始，我国的航空运输总周转率来说，是稳居世界的第二位的。而且是一直连续三年都是保持着这个水平，没有改变过。我国已经成为了航空运输大国，毋庸置疑。在整个世界来说也是有着举足轻重的地位和影响力的。在我国经济发展的进程中和整个世界民航发展的历史上都发挥着巨大的影响力和作用的。再加上，我国的国内航空运输业在不断的进步和发展，使得我国的整个经济都是在不断的前进，它也是经济发展不断进步的一个重要原因。潜力与压力并存就现阶段而言，我国民航的需求量还是比较大的。跟许多发达国家相比，特别是欧美等国家来比较来说，我国的航班人均数量并不是很高的，相对来说还是比较少的状态。这个对于我国的民航业来说是一个巨大的潜力也是机会。但是相对管制员来说，也面临着前所未有的压力。

这些压力落在控制器的肩上。除了安全，还有正常的航班。在发达国家一般的主要航班的正常航班率是比较高的，一般情况下都能维持在百分之八十以上的航班率。我国在过去的十几年当中，航班的正常率来说相对是很低的，这种原因是由于很多因素所造成的。就在过去几年中，我国的空域容量增加了百分之四十左右，而且还在不断的往上增长。在这种情况下，空中交通管制系统只有不断的优化，提高容量的需求，以满足公众的需要。我们也不断在指挥方法，设备上的不断更新，管理制度的不断提升等等方面来进行优化，从而提高空域的优化，使得空域的利用率得到最大的发挥。关键是人。这种情况的迅速发展使得空中交通管制系统对人才的需求更大。目前，近3万人的团队是空中交通管制系统的支撑，保持其用之不竭的发展势头。空中交通管理队伍中高层次人才比例不断增加，本科以上学历人才比例由1994年的不到20%上升到目前的80%。控制人员的培训是民用航空三大专业职位之一，也取得了成果。目前，ATC系统拥有7000多个注册控制器。在过去3年，由航空交通管制系统招聘的新管制员平均每年超过700人。

另一个实际问题是，空中交通管制员实际工资的尴尬局面也浮出水面。空中交通管制员正处于长期和高强度的工作中，但他们的薪水却出乎意料。美国空中交通管制员的工资接近飞行员，而中国的许多空中交通管制员仅为飞行员的1/5。缺乏足够的薪酬激励和长期的高强度工作限制了人力资源的流入，这进一步导致人力不足，导致控制人员普遍紧张，就像一根总是很紧张的绳子。

随着我国民航业的快速发展，机场的不断扩大，旅客人数达到新的高度，许多重要岗位的工资水平没有得到提高，而是呈下降趋势。在近7000名管制员中，70%以上的平均年薪为150000元，20%以上为每年100000元，只有3%不到5%至200000元/年。三年前进行薪资调查时，控制人员的工资被认为很高，并且要求每年减薪5次。基本上在执行的这几年当中，仍然在坚持着自己的做法，没有忘记他们的最初想法。今年国节黄金周，华北空局保证各类航班44647次，比上年同期增长10%，首都机场高峰小时达到104小时。华东空中交通管制区每日高峰期达到5,626架次，接近暑假期间的历史高峰。中南部空中交通管制支持继续上升，每天有5476架航班保证达到高峰。东北空中交通管制支援航班继续增长，安全架次屡创新高，沈阳地区比去年同期增长约24%。西南航空交通管制局控制的四大机场起降次数明显增加，飞行运行效率显着提高。贵阳地区同比增长20.9％。西北ATM努力保证正常飞行，其中西安咸阳机场航班正常率高达92.1%，早发布正常率高达95.4%，启动航班正常率高达95%。新疆空中交通管制保证乌鲁木齐机场飞行达到历史最高水平，平均每天起降486架次。

在这些引人注目的人物背后隐藏着漫长假期的人群。它们不仅仅是潜入实时雷达屏幕的眼睛。在2016年国庆长假的七天内，中国民航运送旅客996万人次是乘客的安全。

据悉，随着中国航空业的蓬勃发展，到2020年，我国民航飞行将突破1500万架次，是现有支援架次的两倍左右，低空开放政策也将给通用航空业务带来巨大的需求。这将进一步增加空中交通管制的难度，以确保飞行安全。然而，公众对民航运行质量的要求，特别是航班的准时性，加大了空中交通管制的压力，保证了航班的正常运行。我们要不断的尝试新的技术和方法，但在新的技术方法升级的同时，也要大力的完善和改进基础建设和设备。我们要大力加强对于管制员的人才队伍的建设和发展，使得空管队伍得到最大的优化状态。

小结

大多数空中交通管制不安全事故都与控制器的人为错误有关。我们会着重去关注和研究管制员的人为上的失误和错误。在工作中防止控制器的人为错误对于防止空中交通管制不安全具有重要意义。我们也会在不断的分析和研究管制员的工作压力，并通过压力的分析和了解制定相对应的方针和政策。这不仅有利于建设一支优秀的中国民航空中交通管理队伍，提高我国民航服务水平，提高民航飞机飞行安全指标，而且促进了我国社会主义事业的发展和建设。中国的民用航空交通具有安全第一的最高目标，因此空中管制员的实际压力问题是提高其质量并挖掘其潜力。