探讨地铁车辆制动系统关键技术

探讨地铁车辆制动系统关键技术

楼潘德

杭州市地铁集团有限责任公司运营分公司杭州310000

摘要：地铁在我國发展的时间还比较短，很多二线和三线城市至今为止都没有地铁，这也严重制约了我国经济的进步。而地铁中最为重要的就是其制动系统，据调查，现阶段制动系统已经无法满足地铁车辆运行过程中的要求，因此还需要把两种制动方式相结合，才能够保证地铁运行的安全和可靠性。这样的情况就需要再次进行改革和创新，想要做到制动系统的完整发展，在选材和程序控制以及效果、舒适性等方面均需要给予充分的考虑。

关键词：地铁车辆；制动系统；关键技术

引言

为满足地铁车辆的运行需要，其制动系统应采用多样化的制动方式。基于此，本文分析了地铁车辆制动系统的关键技术，从制动力分配、机械制动与电制动结合使用、闸瓦材质选择、车轮热处理等方面进行了探究。

1制动力分配

依托控制网络，车辆负载信息可实现传输，为满足制动减速需求，动车的电制动与机械制动应相互配合，相应制动力粘着力的最大使用限度为15%。在超负荷条件下，若动车电制动力与机械制动力并不能满足制动减速需求，就需依靠拖车进行机械制动减速。简而言之，在动车电制动关闭前，每辆动车均会向拖车发送一个信号，随之拖车将增大机械制动力，以达成拖车机械制动目的。然而，由于动车负载会限制动车的机械制动力，在减速度约1m/s2时，机械制动力粘着力应限定使用10.2%，不足之处由拖车补充。若列车完全停止，其机械制动力将降低，且该制动力将降至全制动力的70%。探析列车制动原理，应从快速制动及常用制动两个方面分析，若要划分列车制动的优先顺序，其优先顺序应为再生制动、电阻制动、机械制动。若列车减速度为1．3m/s2，探析此时列车的快速制动过程，该过程就具有可逆性。简而言之，列车制动模式可由快速制动转移为牵引或滑行模式。而紧急制动，则属于机械制动，该制动模式具有不可逆性。若车辆发出紧急制动信号，动车与拖车就会共同参与制动过程，在两者共同的制动力作用下，列车的减速度可达10．2m/s2。

2机械制动与电制动结合使用

由于地铁车辆对运行安全有着较高的要求，其制动系统就采用了机械制动与电制动相结合的制动方式。在列车常用制动过程中，相较于机械制动，电制动具有显著的优势，具象体现于制动节能、制动无磨损等方面。同时，探析电制动的功能，还包括荷载校正及滑行保护功能。由此，通常情况下，对于列车驾驶员而言，其优先使用的制动方式应为电制动，若单纯的电制动方式并不能满足列车制动减速需求，列车就可自动进行复合制动，即有效结合机械制动及电制动。然而，从联合制动角度分析，若要结合使用电制动与机械制动，相关人员应明确以上两种制动方式在结合使用过程中的关键点，即是所谓的制动结合点。一旦列车处于低速或高速运行状态，列车驾驶员若采用单纯的电制动，就以保证制动效果。若列车运行速度小于10km/h，机械制动就需要完全接管车辆制动。若列车运行速度大于160km/h，要达成良好的制动效果，也需要机械制动的介入。在紧急制动时，只能采用机械制动，以规避断电、断钩、脱弓等故障的出现。同时，在停车前，列车运行的机械制动状态不可缓解，不仅要尽可能的减小冲击，还不能具体限制冲击。除却紧急制动外，机械制动还可完成列车的停放制动。

3闸瓦材质选择

在地铁车辆制动系统中，闸瓦是重要的制动执行装置。简而言之，在车轮踏面上，闸瓦是产生制动作用的制动块，可谓是地铁车辆制动系统的终端执行机构。如此，为保证闸瓦的工作性能，应保证闸瓦材质选择的科学性。在地铁车辆上，所使用的闸瓦类型可分为两类，其一为铸铁类，包括磷铸铁类闸瓦及高磷铸铁类闸瓦，其二为合成类，包括合成树脂类闸瓦及石棉橡胶类闸瓦。依据摩擦系数高低，闸瓦还可划分为高摩合成闸瓦及低摩合成闸瓦两种类型。相较于中磷铸铁类闸瓦0．7%-1．0%的含磷量，高磷铸铁类闸瓦的含磷量更高，多在10%以上。由此，在耐磨性层面，高磷铸铁类闸瓦比中磷铸铁类闸瓦高1倍左右。在使用寿命层面，高磷铸铁类闸瓦比中磷铸铁类闸瓦长约2．5倍以上。在制动过程中，高磷铸铁类闸瓦制动所产生的火花较少。在摩擦系数层面，高磷铸铁类闸瓦大于中磷铸铁类闸瓦。然而，若铸铁类闸瓦含磷量过高，也会增加闸瓦的脆性。经过试验研究，一旦铸铁类闸瓦的含磷量超过1．0%，就有可能在使用中引发裂损问题。由此，对于高磷铸铁类闸瓦而言，应将钢背增加在闸瓦上，做好补强措施。而合成闸瓦，其材料应包括硫酸钡、石墨、树脂、石棉等，并采用热压形式制成。相较于铸铁闸瓦，合成闸瓦具有显著的优点，具象体现于摩擦性能可调性、耐磨性、使用寿命长、节省铸铁材料、降低车轮踏面磨耗、质量轻、便于检修、规避铁粉污损及制动火星、摩擦系数平稳等。

4车轮热处理

在地铁车辆制动系统中，车轮是重要的制动执行装置。然而，在闸瓦与轨道之间，大量摩擦将使车轮处于热处理状态，进而影响车轮的稳定性及使用寿命。在车轮硬度层面，铁路客车车轮的硬度并不符合地铁车辆车轮的硬度要求。由此，对于地铁车辆而言，若单纯应用铁路车轮热处理工艺，相应的车轮硬度就无法满足使用要求。故而，对于地铁车辆而言，相应的车轮热处理工艺有必要进行一系列调整，以进一步优化地铁车轮热处理工艺，使地铁车轮的生产满足地铁车辆使用要求。首先，以铁路车轮的热处理工艺为基准，可试处理少量地铁车轮。在热处理过程中，相应人员应对热处理温度进行合理设置。简而言之，将轮辋淬火温度设置在885℃，将回火温度设置在390-410℃，且回火时间应为3h。然而，对热处理后的车轮进行硬度分析，在车轮轮缘一侧，相应的轮辋剖面尚且存在硬度偏低的问题，而车轮踏面以下尚且存在硬度偏高的问题。故而，在淬火工作台上，相应人员调整了喷水嘴的角度及高度。由此，在淬火水流层面，相应的高度及喷射角就产生了转变。其后，相应人员对热处理后的车轮进行硬度分析，在车轮轮缘一侧，相应的轮辋剖面的硬度值明显提高，在踏面以下，硬度偏高问题也得到了改善。

5结束语

根据以上探讨和分析得出的结果能够看出，我国还处于发展中的状态，所以各个行业都有着非常巨大的发展空间，其中最为主要的就是交通行业，在多种类型的交通运输中，地铁是比较重要的一种，也是人们经常选择的一种。在北京、上海、深圳等一线城市，地铁依然是人们上班和出行的首选交通工具。因此由于这一原因，社会中对于地铁的质量和安全情况的要求也在不断增加，在地铁运行的过程中，其安全和稳定性主要的因素就是其制动系统，制动系统的好坏，直接关系到地铁的承载量、速度和运行总时长，因此本文针对地铁的制动系统展开分析，通过了解之后能够看出，地铁的制动系统有着自身的特点，但是在地铁制造中，选择材料和质量上，都需要进行详细的对比和参考，这样才能够保证地铁的稳定运行，同时也能够带动我国经济的整体发展。

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