试论高铁轨道桥梁底座板施工技术

试论高铁轨道桥梁底座板施工技术

王超

中铁七局集团第二工程有限公司辽宁沈阳110000

摘要：随着时代的发展，我国高铁也逐渐发展起来。高铁轨道技术逐步发展和成熟，让我国高铁事业发展的速度不断的加快。由于我国主要采用无砟轨道技术，我们需要面对难度大、要求高的高铁工程。要想保证高铁安全稳定的运行，必须要确保高铁轨道的质量过硬，从而避免高铁运行中发生的一些安全事故。底座板作为高速铁路无砟轨道的关键之处，我们一定要加强重视起来。这篇文章主要阐述了高铁轨道桥梁底座板施工技术的各个方面。

关键词：高铁轨道；高铁桥梁底座板；施工技术

高铁施工技术难度大，要求高，我国高铁技术起步相对较晚，在技术的应用上还有很多需要改进的地方。我国高铁无砟轨道轨道发展的前期，都是从国外引进的无板式无砟轨道，这种轨道运营期间，轨道板和沥青砂浆浇筑层中间会出现一定的缝隙，轨道板的纵向切面因为有曲面，对维护和修缮都造成了一定的不变，并且工程的成本和造价都偏高。为了解决这一问题，我国铁路公司统一组织了相关人员，自主研发了我国新型无砟轨道系统（ＣＲＴＳ－Ⅲ型板式结构），奠定了我国高铁无砟轨道自主研发的基础，也促进了我国高铁事业的蓬勃发展。

一、项目概况

高铁轨道的施工技术是非常严格和严谨的，因为它关系着列车运行过程中的安全性，承载着千千万万旅客的生命安全。高铁无砟轨道桥梁底座板是建立在桥梁之上的，底座板的厚度200mm（曲线段根据曲线超高设置），宽度2.95m，它的工作原理是通过梁体上预埋好的预埋套筒与底座板内的连接钢筋实现竖向剪切连接的。我们应该掌握施工技术的概况，制定严格的计划。

二、施工技术

1、ＣＲＴＳ－Ⅲ型板式无砟轨道系统，不仅在技术上是领先的，在经济上也是相对合理的。其综合性更是比其他的无砟轨道结构系统更为优越，和其他的高速铁路的轨道结构相比较，它具有最独特、最创新的地方，就是将板式轨道的限位方式进行了创新改变，通过拓展板下填充层的材料，对轨道板式结构的优化，对轨道的弹性和设计都进行了提升和改善。CRTS-Ⅲ型板式无砟轨道由钢轨、扣件、预制轨道板、配筋的自密实混凝土、限位凹槽、中间隔离层（土工布）和钢筋混凝土底座等部分组成。在每块底座板上会预留两个限位凹槽，限位凹槽的四周都装有弹性垫板及泡沫板，可以缓冲在列车运行过程中轨道板与底座板之间的冲击。让整个系统更加耐久。底座板混凝土强度等级为C40，宽度2.95m，两侧边缘均比轨道板要宽200mm，并设置6%的反坡，防止雨水倒流侵蚀底座混凝土。

2、建设基础。在这项技术实施前，我们需要建立全面的计划，根据施工的计划，组织实施工程。在工程的建设过程之中，我们也应该遵守一些规则。例如：我们在建设的过程中，应根据实际的操作过程进行计划的制定，仔细的测量相邻地区的高程和距离。桥梁段的底座模板在设计时需要尽可能的对模板重量进行降低，并且因为底座类型较多，长度各不相同，需要尽可能的让底座模板具有通用性，并且要考虑到经济效益，同时也要满足施工的便利性。

3、模板伸缩层。模板安装前，应将模板进行打磨处理，并涂刷脱模剂便于后期拆模。因为梁面平整度存在参差，所以模板高度尽可能的比设计厚度小，并采用调节螺栓在需要时进行调整，让整个模板的顶面与设计混凝土的浇筑高度保持一致。在模板定位之后，要利用砂浆将模板底部和梁面之间的孔隙进行封堵，防止浇筑混凝土的过程中出现漏浆的现象。模板采用定型钢模，每块底座板之间设置2cm宽的断缝，断缝处可采用三块钢板夹入的方式来保证断缝尺寸，待混凝土初凝后，及时抽出中间钢板。

4、钢筋工程的正式施工。

（1）准备工作。我们应该按照实际情况提前对工程进行计划和实施，对于项目日程的紧迫，我们应该提前对钢筋网片进行预订，用拖车进行运输，吊车吊装上桥，以达到节约时间的目的，在准备的阶段，工程人员要检查基地的设施并对粱面不符合拉毛要求的地方进行凿毛处理，为下一道工序做好准备。

（2）钢筋施工。底座钢筋分为粱面连接钢筋与钢筋网片两种。底座板连接钢筋应提前进行连接，用扭矩扳手将加工好的连接钢筋拧入到梁体预埋套筒内。对于粱面预埋套筒遭到破坏的，可按照要求进行植筋。待连接钢筋施工完成后，根据提前弹好的墨线放置底座上下层钢筋网片。

（3）底座板混凝土的灌输。底座板混凝土在灌注入模温度需要维持在五度到三十度，在整个灌注过程中，我们可以选择使用插入式振捣方式，在摊铺的过程中在一定范围内进行混凝土的补充，只有这样，我们才能满足超高的技术要求，最后对混凝土进行压光抹面。轨道板范围内的混凝土要采用专用的拉毛器进行拉毛，边缘处25cm排水坡采用人工收平。在混凝土浇筑完成之后，养护的工作也需要跟上，我们可以使用土工布和塑料薄膜等做保湿养护来避免其他的干扰，用来保证质量。在这些施工技术完成之后，每一个细节的施工要严格按照高铁轨道底座板规范来进行质量检查和技术标准检验，各类问题的出现是不可避免的，因此，施工的过程中，我们要加强现场的实时质量控制，例如：对于高程误差大于验标要求的底座板区域表面要进行削切处理，确保自密实混凝土厚度满足设计要求，保证施工的质量。

5、混凝土结构。混凝土浇筑完成拆模后，要及时对混凝土成品进行实体检测，保证几何尺寸及高程位置满足设计及验标要求。

6、伸缩缝及限位凹槽处理。ＣＲＴＳ－Ⅲ型板的底座板是按照每单元分别独立设置，施工完成的底座板不需要连接，但是板与板之间的伸缩缝需要进行嵌缝处理。在施工完成后，将缝内的杂物清理干净，然后嵌入聚丙乙烯泡沫板，泡沫板需根据尺寸提前裁制好，顶面和侧面分别预留2cm和4cm，用有机硅酮进行填塞。限位凹槽四周设置弹性垫板，将弹性垫板用胶水粘贴在凹槽四周，再用胶带整个将垫板粘封，防止自密实混凝土灌注过程中进入。这些施工工序都完成后，底座板施工才算正式完成。

总结

针对高铁轨道底座板的施工建设，其中涉及了很多方面和技术上的问题，为确保施工的正常，我们一定要仔细检查每一个步骤，严格按照操作规章和工程的设计步骤进行施工。ＣＲＴＳ－Ⅲ型板式无砟轨道系统的进一步提升，标志着我国高铁事业的进一步发展。我们需要继续开展ＣＲＴＳ－Ⅲ型板式无砟轨道系统的工程实践，并不断进行创新和研讨，让我国高速铁路事业能够达到世界先进水平。

参考文献

[1]张振华.考虑轨道约束影响的高速铁路桥梁地震反应振动台试验研究[D].兰州交通大学，2016.

[2]肖伟伟，登科，卜凡超.高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道养护维修技术研究[J].城市建设理论研究（电子版），2016，（8）.

[3]王晓昱.考虑轨道约束的高速铁路桥梁抗震分析[D].北京交通大学，2016.