地铁行车组织调整方式探讨

地铁行车组织调整方式探讨

马伟

西安地下铁道有限责任公司运营分公司陕西西安710016

摘要：本文基于西安地铁当前运营特点，介绍了地铁行车组织过程中行车调整的方式和其特点，最后根据地铁行车组织实际工作需要，为地铁行车调度员提供了列车运行调整的参考办法，确保地铁安全运行，进而提高地铁服务水平。

关键词：地铁；行车组织；行车调整

地铁运营是一个复杂的系统，在地铁行车组织过程中出现的各种情况都具有随机性、复杂性、不可预见性。设备故障、客流的增加、突发应急事件等都要求行车调度员在日常的行车组织工作中根据不同的情况，及时、科学地对全线运营列车进行调整，确保各次列车按图行车，为乘客提供“安全、准点、舒适、快捷”的运输服务。

1、行车调整的基本原则

在地铁行车组织中，行车调整应遵循“导向安全、系统全面、先通后复、维持服务”的原则。

导向安全——安全生产是地铁运行组织永恒的主题。行车调度员在地铁运营调整的过程中，必须树立“安全第一”的思想和意识。

系统全面——在运营调整时，行车调度员要有全局观，行车调整要有系统性，不能只关注突发事件及设备故障点本身，而忽略了其他因素和影响。

先通后复——在安全的前提下，最大程度地降低应急突发事件对运营组织的影响，保证一定限度内的地铁运输能力，维持一定的运营服务水平。

维持服务——行车调整须考虑对乘客服务的影响，在故障情况下维持线路最大限度的运营，防止中断行车，为乘客最大限度地提供优质服务。

2行车调整的主要方式

2.1列车站前折返

列车在终点站折返时，通常采用站后折返方式。此种方式车站接发车采用平行作业，不存在进路交叉，有利于确保行车安全，同时也避免了上、下车客流汇合，但折返时间较长。为了缩短折返时间，可以采用站前折返方式。此种方式有利于缩短列车走行距离，但列车折返会占用区间线路，影响后续列车闭塞，同时导致上、下车客流汇合，需要车站及司机做好乘客引导工作。

2.2列车加开、替开

由于客流的增加或故障列车下线的影响，可以组织加开列车，一般使用备用车或出场/段列车。对在终点站退出服务的列车，可以使用备用车替开，仍按原交路运行。加开是增加运行图图外车次，通常是为了缓解大客流或行车调整过程中增加运输能力。替开通常是列车故障下线或行车调整“套图”时，为了保证列车的数量并确保列车能够按图行车。加开、替开一般使用备用车，备用车来自车场或正线存车线。临时加开图外列车时，应注意控制前后列车的间隔。

2.3列车停运、下线

对有故障并影响服务的列车，要组织停运或下线，使该列车退出服务，该方式主要在始发站、终点站使用。对中途运行的列车也可组织在中间站清客后进入存车线。此种调整方式在列车运行图上的表示即为“抽线”，就是实际运行图的列车运行线比计划运行图的运行线少。当全线所有列车等间隔地出现较大晚点时，行调可以采用抽线的方式套图，使列车恢复正点运行。此办法在故障恢复以后的行车调整中使用较多。为了避免晚点指标的失控，在故障处理的中期也可以尝试此调整办法。但是，当出现大型故障时，不建议在故障处理的中期采用该办法调整。此办法适用于因乘客较多导致的晚点，以及通过能力受限而导致的晚点。列车故障或不具备服务条件，要组织其停运或下线．使该列车退出服务。

2.4列车小交路运行

当某一区段单线或双线中断或运行缓慢，导致全线列车分布严重不均，或列车无法在终点站折返，可以组织列车小交路运行，即组织拥堵线路的列车在中间站清客后．经渡线或存车线折返到另一线路运行。在客流量较大而运用列车数目不足时，也可以采用此方式。

2.5列车越站通过或加速运行

某站不具备乘客上下车条件、安排列车到大客流车站缓解客流时，可以组织列车载客、空车不停站通过，即越站(也称跳停)。采取越站方式时，必须充分考虑对乘客的影响，相关车站及司机必须做好服务工作。原则上客流较大车站及首末班车不组织越站。还要避免一列车连续越站及多列车在同一车站连续越站。如西安地铁三号线，为及时疏散小寨下行站台的大客流，就组织空车越过北池头站和大雁塔站运行至小寨站载客，取得了良好的效果。

2.6列车在站扣车及区间临时停车

扣车及临时停车是行车调整的重要手段之一，目的是保证前方列车或车站有充分的时间处理故障。在故障发生的第一时及时在后方站采取扣车非常重要，当前方列车或车站设备故障时，要对后续列车进行扣车或组织区间临时停车。扣车是将列车扣停在后方车站，可以采用信号设备或行车人员口头命令的方式扣车，按照“谁扣谁放”的原则执行。在站扣车能够避免前方线路无法通行时组织列车退回至发车站或避免因列车区间长停车造成的乘客恐慌或引发新的问题。为避免长时间在站扣车忘记放行列车，行调在通知车站或司机扣车的同时，可以要求其在扣车超过一定时间后提醒行调。

在区间临时停车是通知列车司机在区间临时停车，此时司机应及时播放广播通知乘客并做好乘客安抚工作，在地下线路列车区间停车超过两分钟时，行调须通知环调开启相应通风模式。一般情况下组织列车区间停车不应超过两分钟。

2.7列车限速运行并增加停站时间

为了保证故障列车或车站有充分的处理时间，使行车间隔保持均匀，防止后续列车排队拥堵，可以要求相关列车进行限速运行并增加停站时间。通常情况列车多停时间以1～2min为宜，始发站晚发以3～5min为宜。为减小乘客等待时间，可通过多站多停来均衡分配多停的时间。对连续多列车进行多停调整时，为均衡行车间隔，各列车的多停时间应有梯度，多停的同时实行区间临时限速运行，效果更佳。

在因列车延误导致局部堵塞、线路运行条件降低等情况下，需要组织列车限速运行。行调须将列车限速运行的速度值、驾驶模式和限速区域告知司机；因线路运行条件降低引起的限速，必要时可组织列车在前一站清客后，具备通行条件再限速确认通过；通过故障点后或不再需要限速时，应及时取消列车限速，减小列车延误。

2.8列车反向运行

地铁线路通常是按上、下行分别设计，在同一线路上列车的运行方向是一致的，未按照常规运行方向的称反方向运行。当一个方向列车密度较大，而另一方向列车密度较小时，为恢复列车正点运行，可利用有岔站的渡线、存车线、折返线，将列车转到密度较小的线路上反方向运行。当列车反向运行时，行调应扣停敌对进路上的列车，防止列车冲突，行调应提前通知相关车站与司机做好乘客广播服务。

2.9列车单线双向运行

单线双向运行，也称“拉风箱”，就是在一条固定进路同一时间内只有一列车往返运行。当一条线路上某个区段堵塞时，可以在另一线路上的相同区段采用此种行车方式，但是两端车站必须控制好列车进路，否则会引起列车冲突。另外，如果两端车站距离过长，则该区段内乘客的等待时间会增加，视情况组织公交接驳。

3、结语

行车调整在地铁行车组织中具有极其重要的作用。遭遇突发事件或设备故障时，科学合理、及时灵活地运用各种有效的调度调整方式，并遵守“安全、快速、全面、服务”的原则，可最大限度地降低影响、减少损失、维持运营、确保服务。

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