深圳地铁9号线调线调坡设计研究

深圳地铁9号线调线调坡设计研究

刘祥喜

刘祥喜

广州地铁设计研究院有限公司广东广州510010

摘要：调线调坡是一项从测量到设计，涉及到多专业的综合性工作，它可以消除地铁隧道结构中的一些不合理因素，是保证地铁车辆安全运营的前提。以深圳地铁9号线为例，介绍了调线调坡的基本原理及设计原则，研究了地铁调线调坡的设计流程及一般做法，对今后地铁设计工作具有一定的借鉴作用和应用价值。

关键词：地铁；调线调坡；限界；测量；轨道

1.工程概况

深圳地铁9号线是深圳地铁三期工程中的一条线路，又称梅林线。线路于2012年动工，计划于2016年建成通车。深圳地铁9号线主要经过南山区、福田区、罗湖区。线路全长约为25.484km，共设22座车站，其中10座换乘车站，全部为地下线路。平均站间距约为1.172km，最大站间距为3.377km（深圳湾公园-下沙），最小站间距为0.647km（梅景-下梅林）。全线设车辆段和停车场各一处，车辆段位于深圳湾公园站东北侧，停车场位于孖岭站东南侧。深圳地铁9号线线路走向示意图如图1所示。

横断面测量间距根据施工工法、隧道型式、直线或曲线等因素确定，深圳地铁横断面采用5~6m的测量间距，其中特殊减振段按照2m一个断面进行加密测量。

4.4测量数据校核

根据断面测量成果资料，检查每个断面的测量数据是否满足限界要求。限界专业对每个断面进行分析判断，检查误差是否在可利用空间范围之内。如果不能满足限界要求，则将成果提交给线路专业进行调线调坡设计。如发现个别地段侵限，一般也不进行调线调坡，而是通过对断面进行特殊处理，使得设备满足限界要求。

检查每个断面的测量数据是否满足轨道要求。轨道专业对每个断面进行分析判断，检查误差是否在可利用空间范围之内。如果不能满足限界要求，则将成果提交给线路专业进行调线调坡设计。

4.5调线调坡一般做法

在经过限界、轨道、接触网专业核实需要调线调坡的，视具体侵限情况进行调整，主要有以下几种调整方式：曲线半径调整、缓和曲线长度调整、曲线交点位置调整（直线段方位角调整）、增加大半径曲线、调整坡率、以上方式的组合。

曲线半径调整：适用于盾构掘进控制不力，整体向一侧偏移过多，导致平面侵限的情况。

缓和曲线长度调整：适用于缓和曲线段平面偏差侵限情况。需注意调整缓和曲线长度应在满足全线技术标准的前提下进行，缓和曲线长度的减小会使列车限速，影响运营。

曲线交点位置调整：适用于直线和相邻曲线段均有平面偏差侵限的情况。

增加大半径曲线：适用于直线段中间某段向一侧有较大平面偏差造成侵限的情况。

调整坡率：适用于轨道结构高度不满足最小高度要求、轨面以上净空不满足接触网安装最小高度的情况。

调线调坡设计后，需将所有有变化断面的平面和纵向调整量列出，与隧道施工偏差进行累计，然后进行初步校核，在基本达到限界、轨道、接触网要求后，再下发给限界、轨道、接触网专业，让其进行详细校核分析，直至不再侵限。

4.6深圳地铁9号线调线调坡

深圳地铁9号线包含车站22座，正线区间21个，车辆段、停车场出入场（段）线各1处。根据断面测量成果报告校核，调整平面以满足限界要求的有3处，主要为盾构姿态未得到有力控制所致；调整纵断面以满足轨道及接触网要求的有21处（左右线合计），主要为施工时标高控制不力和钢弹簧浮置板道床铺轨要求所致。以下几处为比较典型的区间及车站调线调坡设计：

（1）深圳湾公园~下沙站右线：盾构机在推进过程中机头下沉，导致区间下降约1m左右，在施工过程中通过及时处理，调整右线坡度，使盾构机沿新的纵断面推进，隧道贯通后，通过调整坡度，满足轨道和接触网最小要求；

（2）梅村至上梅林区间右线：盾构机出车站后姿态控制不力，导致顶部下压严重，无法满足接触安装最小净空，通过调整竖曲线半径，由3000m调整为2000m，满足要求；

（3）大剧院至鹿丹村左线：盾构机在推荐过程中姿态控制不力，平面偏差到307mm，通过调整缓和曲线长度，ZJD40的后缓长由60m调整为49m，满足限界要求。

3.结束语

调线调坡是一项从测量到设计，涉及到多专业的综合性工作，它可以消除地铁隧道结构中的一些不合理因素，是保证地铁车辆安全运营的前提。在地铁设计和施工过程中，由于侵限引起的调线调坡是一项非常重要的环节，通过调线调坡满足了限界、轨道、接触网等专业的要求。