城市交通经济性分析

城市交通经济性分析

胡承勇

四川仁沐高速公路有限责任公司

摘要：现代社会，交通运输业的发达程度是衡量地区经济发展水平的重要指标。交通运输业作业为一项基础行业，服务于社会的各个方面，其成本效益将直接体现在社会总成本效益上。如何运用经济学手段，分析并解决当前交通运输行业特别是城市交通行业所遇到的效益问题成为了一项非常重要的工作。本文从微观和宏观的角度，将经济学的理论应用于分析研究城市交通产权安排、收入分配的关系。

关键词：交通运输城市交通政策经济分析市场需求

交通运输行业是关系国民经济发展水平的基础行业，其发达程度直接决定了经济社会发展速度。随着城镇化的加快，大量的资金注入驱使我国的交通运输业取得了长足发展。一方面，交通政策的改变、环境问题的日益突出，城市交通运输面临着日益严峻的形势。城市交通中，出租车和公交车扮演着不可替代的角色，两者的供给收到市场机制和政府交通政策的双重的影响。尽管两者角色如此相似，但所呈现的经济特性，特别在产权安排和收入分配等方面差异异常明显。

1交通政策及影响因素

随着交通系统规模的扩大化与形式的多样化，大量交通项目建设资金的涌入使得交通问题特别是城市交通问题已不再是建设问题，而是政策问题。为减少交通问题，提高公共资源的利用率，各级管理部门出台了一系列的政策手段对私人交通予以干预和限制。经济政策方面，消费税、排量税、车船税及牌照税等税费政策的出台一定程度上对私人交通的增长起到了调节与遏制作用。行驶过程中通过燃油税，利用经济杠杆原理是解决城市交通拥堵的核心措施，并且是最公平的税种。停放阶段的交通政策主要指停车费。非经济性政策包括错时上下班、泊位证明、通勤巴士、尾号限行、牌照限额等。总体来说非经济政策的执行效率较高，但部分政策的合法性及合理性一直是争论的焦点[1]。

交通政策的影响因素可概括为交通需求和交通供给两类。各种交通需求促使交通形式的多样化与复杂化。对于个人而言，交通行为考虑的因素涵盖支付成本、效用、准点率、速度及私密性等。对于管理方来说，交通供给是政策和投资问题，而投资的承受力又决定了政策的取向性。同时，交通政策往往会有满足需求以外的目的，比如改善投资环境、优化交通结构及提高效率等[6]。

2宏观经济分析

2.1市场需求

随着我国经济社会的发展，居民收入水平得到了较大幅度的提高，许多的城镇居民拥有了自用汽车，城市交通构成随之发生了较大改变。但公交车和出租车以其不同的舒适度、路线选择和定价差异仍然是居民交通方式的重要组成部分。经济学中，公交车和出租车市场需求曲线都是向右下方倾斜的，但是二者的需求曲线存在较大的差异。在居民收入呈正态分布条件下，当乘坐公交的价格不变时，出租车增加的边际消费数量随着乘坐价格降低而增加，这种增加一方面来自于收入效应，即原消费者由于降低而增加消费数量，另一方面源自替代效应，原来乘坐公交车的消费者对出租车产生新的需求。同样的，当乘坐出租车的价格不变时，公交车减少的边际消费数量随着其乘坐价格提高而增加[2]。

2.2市场供给

公交车和出租车的供给不仅受到市场机制的影响，更重要的是受政府调控的影响。在市场供给中，运营公司与政府部门根据市场需求、正常因素、环境因素等控制公交线路、公交车班次、运营时间，从而控制公交车的市场供给，通过出租车经营权控制出租车的供给数量。

政府不仅控制公交车和出租车的供给数量，还通过控制价格来影响市场供给。公家车的定价较低，收费方式是与人数正相关；而出租车的定价较高，收费方式与里程数正相关，这种不同的收费方式也让出租车司机拥有更多可调整的边际[3]。

3微观角度的市场供求

无论是个人还是组织或企业，都是行为人在约束条件下，通过自己的行为控制所拥有的商品属性，以实现个人利益的最大化。唯一的区别是，企业组织中的行为人面临更多的约束条件。所以，需要从微观的角度，即行为个人决策的角度对公交车和出租车的供求进行分析。

3.1微观需求

与众多商品一样，交通服务具有许多有价值的属性。政府的价格控制只针对使用交通工具的价格，无法对其他属性进行界定，或则界定时需要付出高成本。这种无法界定的能产生收入的交通服务将落入公共领域，只有通过非价格竞争来决定他的非排他性权利。公交车的座位能增加舒适度，但座位有限，且每个乘客乘坐公交车付出的价格是相同的，如何在众多乘客中安排座位呢？只有通过排队的方式，以时间竞争代替价格竞争来决定这种排他性权利的配置，即先到先得的分配方式。出租车能带给人舒适感，且能减少乘坐时间，但在人流高峰期，其需求远远大于供给，在限制起步价和里程价的条件下，部分收入将落入公共区域，并通过时间的竞争或运气来决定这种排他性权利的配置[3]。对于某一个人而言，乘坐出租车和公交车的价格差异为P1-P2。那么，他选择交通工具的标准主要取决于这个人对价格、节约时间和能获得的舒适度的效用评价，并通过交通工具的选择使自己的效用最大化。效用函数为Max(价格P、时间T、舒适度F)。

3.2微观供给

公交车和出租车组织在区域内是垄断组织，只有一家或少数几家组织控制着公交车和出租车的供给。在交易费用为正的条件下，提供交通服务的竞争性是重要的。公交车和出租车都是垄断组织，其运营模式、产权安排和收入分配的方式存在较大差异。公交车与出租车在产权安排和收入分配方面亦有截然不同的表现。城市公交车解决了客观的环境、噪声和拥挤等问题，但是产生了城市公交系统由谁控制、如何运营、如何确定新线路等问题，即公交车和公交车组织的产权是如何确定的，谁有权支配这种产权，谁能够从公交运营中获利。在公交车运营过程中的产权界定中可以发现，公交车组织拥有公交车的所有权，且公交车的维修、补充燃油和交通事故的承担方通常都是公交车组织。出租车，能够以灵活的路线安排和节约时间的特点与公交车产生不同的消费群体。出租车市场原本应该更具有竞争性，唯一的进入壁垒只是较高的启动成本，如汽车购买、登记注册等。从政府控制出租车经营权来分析私人产权安排。政府官员一方面通过拍卖等市场机制或计划机制来控制经营权，另一方面制定了严格的收费标准来维持这种经营权安排制度的有效性。限制出租车经营权和制定较高的收费标准是互成体系的策略，较高的收费标准吸引了更多的出租车经营权的竞争者，限制经营权的数量限制了过度竞争。但是这种策略组合也吸引了没有经营权的出租车参与到市场竞争中来。由于没有经营权的出租车不必花费成本获取经营权，所以在竞争中具有更大的优势，并破坏出租车市场的均衡。只有通过强制性的手段来限制经营权的出租车参与市场竞争，才能保持出租车市场的有效性[4]。

4结论

1消费者对交通工具的选择具有综合性，涉及时间、舒适度等因素。限制价格时，部分有价值的交通属性落入公共区域，消费者通过时间成本的竞争来获得部分价值属性。

2城市交通应兼顾公平与效率，并使得交通系统的负外部性最小，对低外部性的交通方式应予以鼓励和保护。

3政府通过控制公交车和出租车的乘坐价格，达到不同的政策目的。公交车运营可以看作是对中低收入人群的财政补贴政策，出租车运营可以看作是对中高收入人群的税收策略。

参考文献

[1]李小江.当前城市交通政策若干思考[J].北京：城市交通，2011.

[2]Y·巴泽尔.产权的经济分析[M].费方域，段毅才译.上海：上海三联出版社，1997.

[3]张五常.佃农理论[M].北京：商务印书馆，2000.

[4]埃里克·费鲁.一个交易费用分析范式[M].上海：上海三联出版社，2006.

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