雷达管制CBT软件评价指标体系的建立

雷达管制CBT软件评价指标体系的建立

路坦

关键词：空中交通管制；雷达模拟练习；评价指标

引言

随着雷达管制在我国大部分地区的应用，雷达管制已成为我国空中交通管制的主要手段，因此，雷达管制技能是考察一名管制员能否胜任管制工作的重要指标，也是影响到航空安全的重要因素。在管制员培训的诸多项目中，雷达管制模拟练习是最为重要的一个，而对于我国民航院校来说，雷达管制模拟练习也是必不可少并且是最为关键的一个环节。

1指标体系的来源

为了评价管制学员的管制意识和管制能力，必然需要提出一系列的综合评价指标。在确立本文的雷达管制CBT综合评价指标以前，针对可能需要考虑的指标以及尚未考虑的因素，通过有关的问卷调查，基于被调查者的经验和理论支持，综合分析后给出综合评价指标体系。

2CBT软件评价指标体系

2.1管制流程

在雷达管制模拟练习中，对管制学员的要求之一就是要严格按照管制流程来操作，这里的管制流程是每个管制学员在所有的练习中除管制调配之外必须要完成的操作，这些管制流程对于飞机来说是一种静态操作，即它对飞机的飞行动态不产生任何影响，它不随练习的改变而改变，是一个固定的模式，是练习中的必操作点。对于管制流程的考查主要是管制流程完整性和及时性，所谓完整性，就是要考查学员是否完成了所有的必操作点，而及时性则是考查学员是否在规定或有效的时限内完成了这些必操作点，因为如果超出时限，指令将会失去效力。

（1）雷达识别。雷达识别是雷达管制中非常重要的一个流程，它是管制员向任何飞机提供管制服务的前提条件，因此，雷达识别具有很高的时效性。如对于离场飞机，根据国际民航组织文件4444中的要求，管制员要在其起飞后距离起飞跑道末端两公里内进行雷达识别。

对于进场飞机，飞机一般在距离交接点两分钟的位置出现，即从此刻开始管制员便可以对飞机进行雷达识别，在飞机通过交接点进入管制区之前是完成雷达识别的最佳时机。

（2）协调。管制员对任何进离场飞机都要进行与其他相邻管制单位之间的协调和移交，协调是移交的必要前提，因此，管制学员是否按照先协调后移交的顺序并及时的完成这两个流程是练习评价的重要因素。对于进场飞机的协调，按照要求，管制学员最晚要在把飞机移交给塔台前三分钟之前完成与塔台之间的协调，但是移交的时间也不能过早，根据对实际运行情况的统计以及模拟机练习的考察，绝大多数的协调工作是在把飞机移交给塔台之前的两至四分钟内完成的，而过晚或者过早协调都达不到最佳绩效。

（3）管制移交。管制移交是协调后的一个必要环节，对于离场飞机的管制移交，主要考查管制学员是否在飞机到达交接点上空之前完成移交，而移交的确切时间没有具体的规定，但根据实际运行情况，移交的时间过早或过晚都会对飞机的运行产生影响，因此，设定距离到达交接点之前一分钟至两分钟为最佳移交时间。

（4）其他信息

飞机在到达进近管制区域之前，需要对终端区内的天气信息（例如：风向、风速、气温、露点、云量、云底高、QNH值）有一定的了解，以助于机组判断是否能够安全的落地。我国的大多数机场均具备了自动终端情报服务（ATIS）功能，进场的飞机只需要收听ATIS并向管制员证实就可以实现对终端区域天气的了解，但是，对于初级训练来说，我们需要管制学员对ATIS的内容予以了解，所以在CBT训练中我们要求学员把系统提供的实时天气信息发送给飞行员。

2.2飞行间隔

保证飞机之间具备安全的间隔是管制员最为重要的一项工作要求，所以，在雷达模拟练习中，“间隔”是最为重要的评价指标，由于“间隔”在练习中具有“不可替代性”和“充分必要性”，即在雷达练习的综合评价中，即使其它的评价指标得分再高，如果出现小于间隔标准的情况，安全性无法得到保障，整个练习的最终评价也会很低。

2.3管制规定

在雷达管制过程中，除了要给飞机配备安全的飞行间隔之外，还要严格遵守各项管制规定，在对此指标进行评价时，主要考查两个规定：飞机距边界的距离以及离场飞机的移交高度。首先，飞机距边界的距离，按照国际民航组织的规定，雷达管制中管制区内的飞机距该管制区边界线的距离不得小于6公里。其次，离场飞机的移交高度，管制员在将离场飞机移交给区域管制时，该飞机必须达到规定的移交高度，对方才可接收。在对此评价准则进行评价时要对练习中的每架飞机分别进行评价，其中离场飞机需要评价距边界的距离和移交高度两个因素，而进场飞机只需评价距边界的距离一个因素。

2.4管制效率

管制效率是雷达管制模拟练习综合评价中的一个重要指标，一个好的练习，不仅要具有安全性，还要有很高的管制效率，因此，在评价此指标时，要对“练习总用时”和“高度、航向、速度改变总次数”两个因素进行评价。

（1）练习总用时。时间是衡量效率的有效手段，同样的练习，在保障安全的前提下，总用时越少效率越高。在评价此因素时，设定练习总用时为练习开始的时刻至所有飞机中最后一架飞机被移交给下一个管制单位的时刻之间所消耗的时间。

（2）高度、航向、速度改变总次数。高度、航向和速度的调整是管制员进行飞行调配过程中的核心任务，是关系到管制效率的核心因素，同样的练习，在安全的基础上此三种元素改变总次数越少管制效率越高。由于同一架飞机的高度、航向和速度三元素存在相互影响的关系，并且不同飞机之间也存在相互影响相互制约的关系，因此选择所有飞机三种元素改变的总次数作为评价因素更加客观、合理。

在对“练习总时间”和“高度、航向、速度改变总次数”两个因素进行评价时，前提是管制学员已完成了练习，即所有飞机都已被移交给了下一个管制单位，否则，评价将失去准确性。

2.5管制调配内容、方法

在管制中，管制调配内容和方法无疑体现了管制员的水平。但由于一些客观因素的影响，管制员在现实空中交通管制服务的过程中，管制预案很难做到规范和标准。主要因为管制员实施指挥调配过程中对未来一定时期内有关活动的方向，内容及方式的选择或调整过程很难做出正确的判断。同时，在空中交通管制中，几乎每件事情都需要做出判断，以便解决问题，而这些问题是在无意中提出并瞬间完成的。

另外，管制工作动态性与过程性是相联系的。指挥调配不仅是一个过程，更是一个不断循环的过程。作为过程是动态的，没有真正的起点，也没有真正的终点。要在分析、评价、比较的基础上，对方案进行选择，包括研究现状，明确问题和目标，制定、比较和选择方案等阶段的工作内容。

3雷达管制CBT软件练习评价的特点

需要提示的一点是本综合评价没能给出具体的分数，是因为对同样的飞行冲突，不同的管制学员会给出不同的化解技巧，例如，有人会使用偏转航向，而有人会使用高度的调整方法。基于管制方法的灵活多样以及管制环境的复杂，不能评判哪种管制方法更好，更难以给出相应的分数来评价。由于管制是个综合并互相渗透的过程，对于某些具体的单项能够单独考虑甚至给与评分，但是对于整个管制过程却是很困难的。

结论

本文对雷达管制CBT软件评价指标体系的建立做出研究，由于管制是个综合并互相渗透的过程，对于某些具体的单项能够单独考虑甚至给与评分，但是对于整个管制过程却是很困难的。因此，对该问题感兴趣的专家和学者可从运用模糊理论等进行深入的研究和探讨，或许能有新的突破。