城市轨道交通屏蔽门系统的应用与思考

城市轨道交通屏蔽门系统的应用与思考

韩志宝

天津地下铁道运营有限公司天津市300000

摘要：通过对国内、外城市轨道交通屏蔽门系统应用的介绍，从环保、节能、安全等方面进行分析屏蔽门系统的特点，并且根据我国在设计和建造城市轨道交通过程中的经验和应用，对屏蔽门系统的规划和建造提出几点建议。

关键词：城市轨道交通；屏蔽门；安全性；减员增效

一、屏蔽门系统的类型

1.1全封闭式屏蔽门

它是一道自上而下的玻璃隔离墙和活动门，沿着车站站台边缘和两端头设置，能把站台候车区与列车进站停靠区完全隔离。这种屏蔽门系统的主要功能是增加安全性、节约能耗以及降低噪音等。

1.2半封闭式屏蔽门

它是一道上不封顶的玻璃隔离墙和活动门或不锈钢篱笆门。与全封闭式相比，安装位置基本相同，但结构简单，高度低，空气可以通过屏蔽门上部流通，造价也低。它主要是起一种隔离的作用，提高站台候车乘客的安全，同时它也还能起到一定的降噪作用。

二、屏蔽门系统的作用分析

2.1提高乘客候车的安全性

目前地铁车站经常发生的乘客事故隐患主要集中在乘客候车时，如北京、上海、南京等地铁车站时常有乘客落入轨行区的事件见诸报端，特别是上海地铁，据不完全统计，此类事件已达100多起，其中跳下站台自杀造成死亡的事件就有近40起之多，严重影响了地铁列车的运行秩序。屏蔽门系统把整个站台，包括站台两端楼梯旁进入隧道的部分都与轨道和列车进行的区域隔离开，乘客在站台候车或活动时不会与列车进出站发生任何关系，从而避免了乘客探头张望和随车奔跑的现象，也避免了候车人员及物品意外跌落站台轨道的危险，避免了乘客未经许可进入轨行区的情况，提高了乘客在车站候车的安全性。

2.2有利于节约能源

由于地下车站和区间隧道是长条形的地下建筑，除车站的出入口、通风亭和隧道洞口与室外沟通外，基本上与大气隔离，因此需要环控系统来保证乘客安全、舒适和设备使用安全。设置全封闭式屏蔽门系统后，车站候车空间与列车运行空间完全隔开，避免了大量空调冷气进入隧道，减少了列车刹车时所散发出的热量进入候车区，并减少站台出入口由于列车活塞作用吸入大量新风所带来的负荷。既减少了冷量消耗，又减少了空调设备的容量及空调设备方面的投资。

2.3提高站台服务水平

列车行驶时会产生较大的噪声，安装全高闭式屏蔽门系统之后，在站台和轨道之间形成了一个隔音屏障，大大降低了地铁候车区域中的噪声，能够降低约20～25dB（A）。半高式屏蔽门，能减少噪声约10～15dB（A）。同时还可以把活塞风从隧道中带来的垃圾和灰尘拒之于屏蔽门外，大大提升乘客候车舒适度与清洁度，使候车区域保持良好的环境。同时安装屏蔽门后，可节省站台边缘设置的1m警戒线空间，使站台有效使用面积增加，增加了基础设施的有效使用率，提高了站台服务水平。

2.4降低人工成本

在有些乘客不多的车站，安装屏蔽门后，可以减少甚至不需要站台工作人员，这将减少地铁的日常运营管理费用。在日本由于人力资源成本较高，东京地铁南北线安装屏蔽门就是出于此种考虑，大大节省了人工成本。

2.5提高城市形象

（1）屏蔽门系统的初期投资成本是相当昂贵的，例如我国的广州地铁，每个车站仅购买屏蔽门需人民币约862.5万元；

（2）其维修工作量较大，维修费用也相应增加，屏蔽门系统存在着故障多，处理难的毛病，特别是在与列车信号联锁同步开关的过程中，经常发生不同步或作用不良等的故障，故障处理难，原因查找不及时，也给乘客乘车带来一定的不便；

（3）紧急情况下隐患大，在紧急情况下，由于不能保证车站的正常供电，所以对于屏蔽门、安全门的有效控制是一大问题。虽然目前各个城市的屏蔽门、安全门系统，都安装了紧急情况下可以从轨道区一侧单向开启的逃生门，但一般是每节车厢对应2个（一般列车有4~5个车门），数量偏少，且在紧急情况下，乘客能否正确冷静的使用也是一大问题。

三、屏蔽门安全使用的几点思考和建议

3.1设计应急门的建议

正常情况下，列车进站停稳后，会停靠在允许的误差范围位置内，这时屏蔽门的活动门与列车门的位置都将一一对应，否则列车门将全部与活动门错开，而对着无法打开的屏蔽门上的固定门或隧道区间，此时若再碰上紧急情况，便无法打开车门疏散列车上的乘客。为此部分固定门被设计为可以向站台侧打开的应急门，该应急门平常当作固定门使用，一旦需要由应急门进行紧急疏散，可由乘客在轨道侧打开列车门后推动应急门的解锁装置或由站台工作人员在站台侧用专用钥匙打开应急门。上海地铁4号线屏蔽门以及正在安装中的1号线屏蔽门都在每侧站台屏蔽门上只设计有2扇应急门，分别处于正数第1节和第6节车厢的第4、第5扇活动门之间。一旦列车无法停到位，将只有最多2扇车门对应着应急门，此时进行乘客紧急疏散，实际操作将会缺乏把握。而深圳地铁、广州地铁的屏蔽门系统则将多数固定门设计为应急门，这将会有把握得多。笔者认为只要投资允许，应尽量增设应急门，以策安全。

3.2预防屏蔽门与列车门之间夹人时动车

屏蔽门与列车门都关闭完好之后，两者之间存在一定空隙，由于此时信号系统已允许列车离站，若列车司机动车前未能进行屏蔽门与列车门之间无人的确认，就存在夹人动车的危险。鉴于此，屏蔽门活动门在轨道一侧的下缘被设计成楔形，可避免活动门关上后乘客站立于屏蔽门与列车门之间。即使如此，身材瘦小的乘客还是可能夹在这个空隙间。例如，上海地铁1号线先期试用屏蔽门系统的马戏城站和徐家汇站都先后发生过乘客在屏蔽门与列车关门期间上车未能挤进车厢而被夹在屏蔽门与列车门之间的现象，所幸站务员都及时发现，用钥匙打开活动门，否则一旦列车动车离站，必将造成严重后果。要预防此类事件的发生，笔者认为应从乘客、司机和设施设备三方面着手。一是要设法防止乘客在关门期间上、下车，比如在站台、车厢醒目位置张贴警示语，增加必要的广播宣传，增加列车开关门声光提示等；二是要制定并落实作业规范，明确司机发车前必须确认屏蔽门与列车门之间无夹人夹物；三是加强设施设备的技术保障，比如提高屏蔽门与列车门的动作同步性（两者开关的时间差应小于0.1s），在屏蔽门末端立柱轨道一侧加装软光管帮助司机确认屏蔽门与列车门之间无夹人夹物（广州地铁2号线已采用）等。

3.3火灾情况下的屏蔽门操作

屏蔽门系统设置有火灾控制模式，在设计时往往与消防系统联动，车站火灾工况的启动将引起屏蔽门的相应动作，但由于防灾报警探头的积尘、性能不稳定等因素常常引起联动设备的误动作，实际运营中一般都取消了屏蔽门与消防系统联动，在相应的火灾模式下，由车站值班人员在车站控制室操作消防联动盘的屏蔽门紧急控制开关，配合打开或关闭活动门，疏散乘客和配合环控系统排烟。以下是笔者对火灾情况下的屏蔽门操作的一点拙见：如火灾发生在隧道内，屏蔽门应保持关闭，隔断车站与隧道空间，启动事故风机联动工况，进行隧道排烟；如火灾发生在站厅或站台，在灾情初期应关闭屏蔽门，隔断车站与隧道空间，启动站厅或站台火灾工况，进行车站排烟，若车站环控系统难以在短时间内排烟，应及时打开屏蔽门，同时启动相应事故风机参与车站排烟。

结语

综上所述，屏蔽门能够给地铁车站增加安全性、降低能耗、减少噪音等，但其资金的压力也不小。要针对不同的线路与车站，考虑是否安装屏蔽门及安装哪种类型的屏蔽门，使轨道交通在给我们带来便利的同时，也带来安全和环保。

参考文献：

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