城市道路设计的特点与问题探讨

城市道路设计的特点与问题探讨

刘常旭

刘常旭赣州市天成市政规划设计有限公司341000

摘要城市道路设计是整个市政工程中的重要一环，关键到以后城市发展与规划，也是体现一个城市现代性的一面。本文从城市道路设计特点出发，分析了城市市政道路设计的系统性、复杂性与主观性，提出应该注意的相关问题，并论述了设计过程中各阶段的侧重点。

关键词市政道路设计特点问题分析

1.城市道路设计的特点

1.1系统性。城市道路项目的前期从规划到完成可行性研究报告，需要规划、业主、设计部门的共同参与，是对项目的可行性进行研究；后期从设计招标到竣工验收，需要业主、设计、施工、监理、质检等部门的共同参与，确保项目实施顺利。

1.2复杂性。城市道路设计工作涉及专业多，各专业不是独立的，是相互关联的，在项目负责的统一协调下完成从方案到施工图的设计工作。城市道路设计涉及到的专业包括道路、交通、桥隧、测量钻探、排水、照明、绿化等，各专业分工不同，在不同设计阶段的侧重点有区别，如道路专业表达的是路线走向、平纵横、路基处理等内容，而交通专业重在表达标志标线、信号控制等内容。

1.3设计人员的主观性。城市道路项目从方案到实施阶段的过程中，设计工作总是最前面的一个环节，其它部门的工作也是围绕着设计方案进行，各个部门对设计方案提出意见，最终的方案由设计人员确定，设计人员通过所掌握的专业知识完成设计图纸，主观性体现了设计人员在项目中的作用与职责，成功的设计使得各部门的工作可以高效有序地进行，使工程顺利展开。

2.设计中应该注意的问题

2.1总体设计

2.1.1设计车速

《城市道路设计规范》(cjj37-90)中各种指标的选择是以道路等级和设计车速为横向坐标轴，指标值作为纵向坐标轴，道路等级、设计车速与规划及道路在路网中的作用有关。设计车速在一个工程中一般是一个确定的值，但在包含道路、桥梁、隧道的项目中取值要灵活，因为坡度、半径和行车条件不同，如主线计算行车速度根据道路等级取值为60km/h时，桥梁隧道由于具有较大纵坡，视距难以满足60km/h的标准，以及保证主线汇入段的交通安全，设计车速可以根据实际行车条件选择。

2.1.2关于平面设计指标。条件许可时，平面设计指标尽量采用大于规范要求的指标值，利于行车安全和保证视距。对于采用小半径的情况，特别是圆曲线半径小于不设缓和曲线的半径时，应注意圆曲线内侧的半径应大于规范要求，即平面设计指标应按照最不利位置进行选取。

2.1.3交通组织设计。交通组织设计是总体设计中的一个重要环节，合理的交通组织设计有利于道路设计满足交通功能的需求，内容包括人行过街间距、调头间距、公交车站间距、道路开口间距等。《城市道路交通规划设计规范》(gb50220-95)规定人行横道的间距宜为250~300m。城市中的人流量大，道路的建设阻断了两旁的人行通行，适当的人行道间距有利于行车且保证行人安全。《城市道路设计规范》(cjj37-90)要求主干路上开口间距宜≥300m。城市道路两侧机动车交通需求大，要正确引导，盲目地开口不仅增加交通事故概率，而且降低交通效率。公共交通是出行的首要选择，《城市道路设计规范》(cjj37-90)规定公交车停靠站间距一般为500~600m，合理的公交站间距为出行提供便利，使人车分离的交通设计更容易实现，真正做到各行其道，提高交通效率。调头车道间距大概为1km，与沿线的交叉口左转交通相辅相承，减少交叉口位置的交通压力和交叉口时间延误，提高路段的交通效率。

2.2纵断面的设计

纵断面对工程质量、景观、行车舒适性与安全性影响比较大。规范提出了平纵曲线的组合关系及各种设计指标，设计中除了要满足组合关系、坡长、坡度、竖曲线半径等规范规定的指标之外，还应考虑与现状道路标高的关系、地形要求、桥隧引道线形的要求等因素。2.2.1交叉口纵坡。城市道路相交的现状和规划道路比较多，规范要求交叉口范围的纵坡宜≤2%，困难情况下应≤3%。现状道路交叉口应按规范设置纵坡，规划路相交位置的纵断面应预留实施条件。以中线里程和长度确定的纵坡在交叉口的内外侧坡度是不一致的，内侧会大一些，内侧曲线长度小，外侧大，在采用极限纵坡时要保证不利位置的内侧的坡度在规范允许的范围。

2.2.2纵坡限值的理解。设计纵坡一般采用小于规范规定的推荐值，除非特殊地形的要求，不会达到极限坡度。例如某区一条区内道路(设计车速30km/h)的设计，其现状地形纵坡接近9%，两侧是建筑物和厂房，如果采用缓坡则涉及大量拆迁和挖方，最后采用接近极限值的坡度，避免了拆迁和大开挖，通车后由于交通量不大，行车比较通顺。

2.2.3关于ab线。某城市主干路位于保护山体的山坡上，为了减少山体开挖，纵断面在里程k0+230~k0+860之间630m的范围内采用ab线的形式，即横断面为处于不同标高的双幅路，两幅路的设计标高分别通过各自的中心线控制，纵断面在ab线起终点与原设计标高接顺，中央8m的绿化带利用放坡过渡高差，保证a线的开挖量减少、b线的填方量减少，既节省了投资，又保护了山体。这是一个结合地形条件和横断面形式开展纵向设计的成功例子。

2.3横断面的设计

2.3.1关于路幅的分析。城市道路横断面分幅应视具体情况而异，旧路比较常见的是一幅路和三幅路，而新建道路中又以两幅路多，现在红线宽度大的道路逐渐倾向于向四幅路发展。

2.3.2人性化考虑。规划红线范围内的横断面设计在满足机动车的交通需求之外，应注重行人及非机动车的通行空间。

2.4路面结构设计

2.4.1沥青路面的优点。相比水泥混凝土路面(白色路面)，沥青路面(黑色路面)应用更广泛，沥青路面在交通安全、开放交通和行车舒适性三个方面具有以下优点：《道路交通标志和标线》规定路面交通标线为白色和黄色，与沥青路面表面颜色搭配比较醒目，而与水泥混凝土路面的颜色比较接近，交通标线是路面上的交通语言，醒目、准确地标示有利于指示方向、减少交通事故、使交通管理更加有效；城市道路交通繁忙，施工时往往要进行交通管制，开放交通快是沥青路面结构的一大优点，《公路沥青路面施工技术规范》(jtgf40-2004)规定“沥青路面可以在施工后待沥青混合料冷却即可开放交通”，而《公路水泥混凝土路面施工技术规范》(jtgf30-2003)规定“一般养生天数宜为14~21d，高温天不宜少于14d，低温天不宜少于21d”；对现状交通影响小是沥青路面的优势，沥青路面表面平滑，而水泥混凝土路面在横缝、纵缝位置行车会受到影响。

2.4.2永久路面与临时路面。对于竣工后路基存在预期沉降的情况，路面结构分期实施比较经济，即在沉降期间实施临时路面，沉降期过后铺筑永久路面，临时路面标高至设计标高减去上面层的厚度，永久路面在临时路面上加铺上面层，而对于沉降量大于上面层厚度的情况，则采用中面层进行找平。

参考文献

【1】何成发,李慎;大城市快速轨道交通线网空间布局[J];城市发展研究;2011年01期

【2】季来旺;城市交通可持续发展问题的研究[J];长沙铁道学院学报(社会科学版);2012年01期