我国城市公共自行车的供给模式研究

我国城市公共自行车的供给模式研究

吴小凡 陈笑宇

国家知识产权局专利局专利审查协作北京中心 北京 100160

摘要：在改革开放的新时期，我国的城市发展十分迅速，在城市的交通体系中，公共自行车是城市公共交通体系中不可或缺的一部分，城市化进程中道路拥堵、环境污染等问题极大地干扰着人们的正常生产和生活，不少国外城市已经将发展公共自行车作为解决“城市病”的重要举措。在我国，由于公共自行车发展时间较短，城市交通复杂，城市公共自行车服务还处于摸索阶段。论文从公共产品的提供方式入手，研究分析政府化模式、市场化模式、合作化模式三种公共自行车供给模式，提出城市公共自行车应根据不同的发展阶段和发展需求，选择不同的供给模式的建议，希望能为我国公共自行车的长远发展提供有益借鉴。

关键词：公共自行车；供给模式；发展阶段；运营与管理

引言

城市公共交通的快速发展与覆盖，使得在短距离出行和交通接驳方面独具优势的自行车逐步受到市民青睐，城市公共自行车应运而生。早在2007年，4家民营企业就已开始为北京市民提供自行车租赁服务，规模一度达到5万辆；2008年，杭州市政府仿效巴黎，在国内率先建设城市公共自行车系统；2012年，北京市政府支持下的市政公共自行车租赁服务陆续启动运营，为近70万人提供服务；同年8月，在半年的密集建置和规划后，台北市“公共自行车租赁计划”运营，随后扩散至台湾全岛；2016年，“ofo”和“mobike”为典型代表的“共享单车”凭借快速便捷的服务吸引了众多市民的和关注。

1公共自行车的界定

公共自行车是“公共自行车交通系统”的简称，国内外已有公共自行车交通系统（Ｐｕｂｌｉｃ　Ｂｉｃｙｃｌｅ　Ｓｙｓｔｅｍ，ＰＢＳ）的实践，但学术界尚未给出明确的定义①。本文研究的公共自行车是一种由政府主导建设、企业特许经营，通过租赁方式向市民提供的公共出行服务。和互联网租赁自行车（俗称“共享单车”）相比，虽然在提供公共出行服务功能上具有一致性，但前者享受政府补贴，更侧重公益性，后者的终极目标是营利，具有更强的商业性。从公共自行车的产品属性来看，在一定的使用规模范围内，公共自行车的使用不会因为人数的增加而受到影响，因此在运营通畅的情况下，公共自行车的使用不具有竞争性；而市民需要交纳一定的押金并且办理租借手续才可以使用公共自行车，这使得公共自行车的使用具有排他性，因此公共自行车具有明显的准公共物品属性。根据布坎南（Ｊ．Ｂｕｃｈａｎａｎ，１９６５）对准公共物品的划分，公共自行车属于一种俱乐部产品。

2我国城市公共自行车的供给模式

2.1政府化模式

政府化模式，就是由政府出资建设、运营、维护公共自行车系统。该模式下，政府出资购买公共自行车、建设租车运营点，并建立一整套运营服务系统以及后期维护和管理。政府也可将具体操作部分交于市场来完成，如公交车的运营。但政府仍然全部负责公共自行车的供给。杭州的公共自行车服务是我国城市的一个良好典范，它拥有国内最为密集的公共自行车租借点，每隔100米就有一个租借点，被英国BBC评为全球“提供最棒的公共自行车服务”的八个城市之一。杭州模式就是典型的政府主导模式。杭州公共自行车是“政府提供、企业经营”的模式，其公共自行车服务体系的建立离不开市政府的引导。在建立公共自行车系统之前，杭州政府研究并学习了国外城市的公共自行车运营模式，统一规划，并将公共自行车明确纳入了杭州市公共交通体系，鼓励市民出行选择公共自行车，完善公共自行车租借网点，保证公共自行车的使用路权。杭州政府为公共自行车系统与基础设施建设提供了大量资金投入和大规模的免息贷款和政府贴息贷款。政府包揽了公共自行车的前期建设和日常维护工作，具体运营交由杭州市公交集团杭州市公共自行车服务发展有限公司，由该企业进行具体的运营与管理。作为运营方，杭州市公共自行车服务发展有限公司对自行车的供给方采用招标方式，选择适合杭州发展的公司合作，并建立了自主的专业公共自行车研发公司。这种政府化的模式好处在于政府对城市公共自行车的建造和运营有着绝对的话语权，能直接干预公共自行车的经营管理，但是政府的财政压力也会增加，长久来看可能会因为资金问题影响到公共自行车的供给与运营。

2.2构建多元参与的供给机制

公共自行车作为一种准公共物品，其有效供给需要充分发挥政府、市场、社会等多种力量的作用。首先，政府的引导和支持是保证公共自行车服务公益性的前提。政府在保证财政投入和政策支持的基础上，还应该进行科学规划保证公共自行车服务的长远发展，包括站点设置的位置、数量，投放自行车的数量，城市的道路交通规划等。其次，发挥市场的资源配置作用，提高公共自行车的运行效率。对于公共自行车项目来说，除了前期的项目建设的投入费用，后期的人工费、服务点使用的电费、网费、系统维护费和车辆维护费都将是一大笔数目。通过政企合作的方式，可以利用企业的技术、资本、人力优势，减轻政府的财政负担，同时通过合同外包和竞争招标等方式决定公共自行车项目的归属，选择经验丰富的企业提供公共自行车服务，有利于提升公共自行车的运营管理水平。再次，充分发挥非营利组织的辅助功能。作为一种独立于政府公共体系之外的承担一定公共职能的组织，非营利组织以其非营利性、志愿性、自发性等特点，在公共事务和公共管理领域可以发挥重要的作用。在公共自行车服务方面，非营利组织可以发挥宣传和监督两个方面的作用。例如，上海市闵行区的乘客管理委员会就是公民自愿形成的非营利组织，它将公共自行车的服务理念和环保理念向市民做了很好的诠释，起到有效的宣传作用。而且作为“第三部门”的非营利组织还可以对公共自行车项目进行考评和监督，可不受政府的影响，保证考评结果的有效性和可信度。最后，公民作为公共自行车服务的体验者和参与者，他们的有效参与直接影响公共自行车服务的质量。作为参与者，公民可以通过多个渠道，积极为公共自行车项目的建设建言献策，合理表达自己的利益诉求，对于不合理甚至是违法的行为积极地向有关部门举报，为公共自行车整体服务质量的提高做出自己的贡献。同时，公民也可以作为志愿者参与到自行车的日常维护、检查、维修、宣传等具体建设中去。

2.3合作化模式

合作化模式，是指经营管理由政府和企业共同承担的模式。一般来说，是在公共自行车的建设初期，由政府主导，投资建设公共自行车系统，出资购买公共自行车，建立租借信息平台等。后期的运营管理则交由企业负责，包括运营方案的制定、租车点的调配。公共自行车的日常维修维护等。政府根据企业经营公共自行车的状况来提供适当的财政补贴，保障企业长久经营公共自行车。这种政府出资、企业运作、社区参与的合作化供给模式使得三方各司其职，进行伙伴合作，实现利益共享、风险共担。合作化模式的优点在于：政府通过前期投资、后期补助等减轻了企业的经营负担，又对企业运营过程进行监督，对公共自行车的发展起到了积极作用。

结语

中国城市公共自行车服务的民营化实践对于政府与市场合作理论提供了丰富的回应与拓展，它尤其表明在合作中所倡导的制度安排和机制设计是关键，因而对于各城市而言需要在结合自身实际情景的条件下，选择合适的民营化形式，并根据其运行机制中需要注意的关键环节来进行机制设计，确保公共自行车服务供给的可持续性。当前，中国各级政府正在大力推行向市场购买服务，本文研究明确了各类民营化供给模式中存在的问题，以及需要重点关注的环节，可为政府购买服务的有效实施提供决策建议。

参考文献

[1]覃娜.城市公共自行车服务供给模式研究[D].广西大学，2013.

[2]唐岷.城市公共自行车的经营模式与租车点研究[D].长安大学，2014.

[3]钱俭.郑志峰.冯雨峰.杭州公共自行车设施调查现状与思考[J].规划师，2010（1）：71-76.