组团型城市轨道交通发展战略研究 -以中山市为例

组团型城市轨道交通发展战略研究 -以中山市为例

龚越

中铁第四勘察设计院集团有限公司 湖北 武汉 430063

摘要：鉴于发展极不平衡的组团城市轨道交通线网与一般城市轨道交通线网差异较大^[4]，组团型城市空间结构一般较为分散，城市中心聚集不明显。因此组团型城市，轨道交通发展往往具有自身独特性，本文以中山为例，介绍轨道交通线网规划在大湾区一体化的总体目标下，着重论证公交发展模式、以及国外典型城市客流特征，研究中山市轨道交通发展模式，并梳理各功能层次下轨道交通布局，分析供给规模。

关键词：组团型城市，线网规划，功能定位，规划方法

线网规划的战略研究实际上是立足于城市发展现状、规划、宏观需求和自身特点，在对城市长远发展进行分析的基础上，制定的城市轨道交通发展战略设想，用于指导线网规划方案的构思。在实际工作中，战略研究往往容易被忽视，从而陷入以轨道论轨道、就线网说线网的误区。

轨道交通发展战略的主要内容包括：功能定位与发展目标、发展模式与功能层次、服务水平和技术原则三部分内容，其中功能定位与发展目标明确轨道交通在城市以及综合交通系统中的定位与角色，为功能层次的构建提供指引；功能层次是发展模式的核心内容，明确了城市不同区域内部的轨道交通系统需求；服务水平是基于功能层次，从乘客感知的角度得出的对轨道交通的具体需求指标，而技术原则是满足这种需求所需提供的技术水平参数。

1 城市空间分析

1.1 组团分布

中山市是中国五个不设市辖区的地级市之一，根据《中山市域组团发展规划》，中山市市域组团划分为：

中心组团：包括东区、南区、西区、石岐区、五桂山街道办事处、港口镇、沙溪镇、大涌镇等，面积约442 平方公里。

东部组团：包括火炬开发区、翠亨新区（马鞍岛）、南朗镇，面积约304 平方公里。

东北组团：包括黄圃镇、三角镇、民众镇，面积约280 平方公里。

西北组团：包括古镇镇、横栏镇、小榄镇、东升镇、东凤镇、阜沙镇、南头镇，面积约393 平方公里。

南部组团：包括板芙镇、神湾镇、三乡镇、坦洲镇，面积约364 平方公里。

1.2 用地布局和城市发展

为顺应粤港澳大湾区建设的需要，强化与周边区域的融合发展，引导高端要素向湾区集聚，加强对珠三角东岸尤其是深圳、广州等地区的功能和产业承接，全方位融入湾区发展。同时强化市域中心地位，整合镇街资源，发挥组团统筹作用，构建“两带两轴、一主三副、一城双核、五组团”的市域组团式空间结构，实现东承西接、向湾发展；中心强化、错位发展。

2.中山市轨道交通功能定位与发展模式

2.1 轨道交通功能定位

通过上述分析，目前中山现状各组团发展较为松散，需要轨道交通在城市发展和城市交通中发挥巨大作用，但由于轨道交通造价高昂，建设周期较长，鉴于中山市的财力状况和城市发展趋势，轨道交通并不应成为城市交通的主体方式，但应发展为中山市公共交通的骨干方式，因此，结合中山市实际情况，中山市城市轨道交通的功能定位为：

在中低运量公交系统及传统公交系统的配合下，形成以轨道交通为骨干的多模式一体化的轨道交通体系。轨道交通主要服务外围组团与中心城区之间的快速联系、中心组团和东部组团之间的大运量交流、中心组团内部之间的区内出行，呼应中山市“强中心、多组团”的发展策略，实现中山市建设成为珠江口西岸的地区性中心城市、引导城市空间结构布局调整的规划目标。

2.2 轨道交通发展模式

根据中山市城市总体规划的思路、中山市在珠三角地区的功能定位以及中山市社会、经济发展前景和土地资源等情况，借鉴国外类似城市轨道交通的发展经验，本研究从充分提高城市土地利用效率和城市轨道交通投资运营效率角度，建议中山市城市轨道交通采取以中运量轨道交通系统为主、低线网密度、高客流负荷型的发展模式。

由于中山目前的摩托车和电动自行车在市域范围内分担比极高，如果轨道的覆盖密度太低，完全不能与摩托车相抗衡，建议中山市可以适当提高线网供给密度，再采取限制摩托车发展策略，使采用摩托车的这部分出行者转移到轨道交通上来，这样可以保证轨道交通有相应客流支撑。

2.3 线网层次

中山市客运轨道交通系统大致可以分为干线铁路、城际轨道交通、市域轨道交通、城区轨道交通四类，根据不同服务对象和服务水平，对应城镇体系结构的划分，形成了以下层次功能关系：

中山市轨道交通线网层次

3 供给规模

3.1．按交通需求推算线网规模

在预测远景交通需求总量的基础上，按照城市交通发展战略确定的轨道方式交通合理分担率以及相应的客运量，考虑线网合理的负荷强度，确定中山市城市轨道交通线网规模。根据预测结果，远期全市轨道网全日客流在212～283万人次/日，远景全市轨道网全日客流在364～427万人次/日。

针对国内轨道交通实际运行情况，建议远期全市线路的平均负荷强度为0.9～1.1万人次/km，远景全市线路的平均负荷强度为1.2-1.4万人次/公里。远期中山市城市轨道交通线网市域总规模在192～314km较为合理，远景年城市轨道交通线网市域总规模在260～355km较为合理。

3.2．按服务水平匡算线网规模

在不考虑轨道交通运量的前提下，当整个城市用地都在轨道交通的合理吸引范围内时，城市轨道交通的覆盖面最大，此时在城市的各个角落都可以乘坐城市轨道交通。根据以上原则，在城市主城区，要求轨道交通的线网全部覆盖并满足各个客流方向的需要，可以把轨道交通线网简化成一个比较均匀的方格形路网，理论上按线路的间距为0.75～1.2km计算，考虑相关影响因素，线网密度取值0.6-1.1km/km2；在主城中心外围地区，服务水平相对偏低，按照1.5km间接吸引范围计算，考虑相关影响因素，线网密度取值0.2-0.3km/km2。经测算，中山市远期建设用地面积约740 km2，远景年建设用地面积约780km2。轨道交通线网面积密度取值范围按照远期0.25～0.30km/km²、远景年0.33～0.40km/km2计算，则中山市远期轨道交通线网规模约在185～222km，远景年轨道交通线网规模约在257～312km。

依据交通需求、线网覆盖范围、线网密度等综合分析，考虑轨道线网规模平衡因素，对中山市轨道交通骨干网络合理规模进行综合匡算，中山市域范围远期轨道线网规模约为180～250km，远景年轨道线网规模约在260～355km较为适宜。

4 结语

城市轨道交通发展战略是轨道交通规划的指导性内容，是后续轨道交通规划的基础，城市不同时期的发展目标和承担的职责有所差异。根据中山新时期发展需要，提出轨道交通需要强心、品质提质和土地存量优化的功能定位，抓住核心问题，并科学评估公交结构、轨道规模，对提出分组团线网布局、后续方案制定具有示范意义。

参考文献

[1]马小毅.广州市轨道交通线网规划评估与发展策略思考[J].现代城市轨道交通,2020(03):1-6.