TOD模式下的地下空间整体开发探讨——以南京江北中心区地下空间设计为例

TOD模式下的地下空间整体开发探讨——以南京江北中心区地下空间设计为例

崔金凤

上海正继建筑设计有限公司 200092

摘 要：南京江北新区是第13个国家级新区,位于南京市长江以北;具有十分重要的开发定位。南京江北中心区是新区的中心,新区CBD区域就位于中心区;地下采用整体开发,总规模约150万㎡,整个地下空间将商业、汽车库、地下环路、城市综合管廊、私人宝库、地铁站等有机结合,在保证高效、方便的交通功能的同时,更加强调城市空间的公共性、开放性,是对城市空间的一次积极探索。

关键词：TOD；功能复合多样；一体化设计；无缝换乘；立体交通；

引言：

近些年,我国城市规模的扩大,人口的增多,使得城市拥堵状况变得越来越严重。为了解决这些矛盾,开始了新的城市发展模式,即TOD模式(Transit Oriented Development,以公共交通为导向的开发模式);TOD模式通常建立在一个极其复杂的交通网络上,通过在公共交通站点周边进行高密度的土地混合开发,来解决交通拥堵、环境污染、生活多样化需求等城市问题,同时围绕站点打造多层级慢性系统,建立步行友好型社区;随着我国城市的不断发展，TOD城市中心的形成是一种必然的发展模式,中国已迈入TOD时代。

1、项目概述

南京江北新区政府鼓励开发公共地下空间,充分发挥土地综合效益,因此地下空间采用整体开发模式, 整个地下空间总用地面积61.66公顷，总开发面积约150万㎡,最深处地下六层,深度至地下48米；地下开发范围西至:万寿路及万寿路西侧规划道路,北至:定山大道北侧规划路,东至:胜利路及胜利路以西规划路,南至:商务西街及商务西街北侧规划路；功能包括商业大平层、交通大平层、城市综合管廊、私人宝库、三线换乘的滨江站、中央商务站和地铁区间等；地下与地上功能相结合，可以满足整个中心区的功能需求，为人们打造一个购物、休闲、办公、娱乐为一体的新的城市中心。

图1：工程项目鸟瞰图

2、功能复合多样

江北中心区地下空间充分利用整体开发的优势,将多种业态的复杂功能融合,解决区域内的需求,是本项目设计的一大亮点。项目业态功能有商业、汽车库、地下环路、城市综合管廊、私人宝库、地铁站等。

商业位于地下一层,整个地下空间商业一体化开发,形成商业大平层,商业总规模达23万㎡;商业动线顺畅,商业空间组织多样,项目打破常规的地下空间设计,利用城市公共绿地、地下公园、地下庭院与商业交错布置,提供阳光、绿植等,打造良好的"泛首层化"设计体验与人性空间;景观与商业相结合形成的综合性商业广场,为人们提供舒适、自然的购物环境,增加了购物的舒适度;同时地下空间的两大三线换乘站,中央商务站、滨江站,可将过境人流转变为消费人流,提升地下空间价值的同时,提高了中央商务区区域配套水平;通过商业大平层还可以方便、快捷的到达地上各功能空间,将地上、地下连成一体。

汽车库主要位于地下二层和地下三层,控制停车配建指标,短缺式供给策略,抑制机动车出行,尽管实施停车短缺供给策略,但开发强度高,高峰期交通生成量依旧较大;地下空间整体开发可以有效整合泊位资源,实现停车共享和管理一体化,项目整体可提供约1万辆的停车位,解决中心区高强度开发带来的停车需求问题。

地下环路与地下车库和地面交通集散道路直接联系的连续流辅助性道路是地面道路的重要补充,互为备份;本项目地下环路位于地下二层,沿定山大街、胜利路、九袱州路、横江大道等市政道路布置,首尾相连形成一“目”字形的主环，单向3-4车道规模，逆时针交通组织，最外侧主线全长约2.9km;共有八条匝道与地面道路相接;能够预先将车辆诱导至地下,实现过境交通地下化;同时24个地块的车库和公共空间下的车库均设置地下联络道与地下环路相连通,使车辆能够快速的到发和驶离。

地下综合管廊是"城市地下管线综合体",本项目综合管廊主要设置在地下一层夹层,定山大街由于是城市主干路和城市景观主轴,受地面交通和景观的限制,综合管廊设置在地下三层; 根据道路等级和市政规划管线的种类和数量，定山大街和横江大道为三仓（综合仓、热力仓、电力仓），九袱洲路为两仓（综合仓、热力仓），其余规划路为一仓，规划八路在道路下方设置缆线仓，通过缆线仓接出口接至综合管廊中；管线入廊的措施为城市地面交通和景观创造了更好的空间。

私人宝库主要设置在定山大街示范区(九袱洲路和横江大道与定山大街交汇段)的地下四层、五层，总面积约1万平米;主要利用地铁区间和综合管廊之间的高差形成的空间,创新性的建立了私人宝库,私人宝库借鉴了上海中心宝库的做法,按丁类库房消防报建，在定山大街示范区的地下二层设有进入宝库的门厅和专属停车位，通过地面可以快速、直接到达，地下四层设有宝库的接待门厅，私人宝库的设立不仅可以充分满足将来江北新区各个方面的需求,也能创造很好的经济效益。

轨道交通是本项目的重要组成部分,中心区共有四条轨道交通（4号线、11号线、13号线、15号线）通过，形成两个三线换乘站中央商务站(4号线、11号线、13号线交汇)和滨江站(4号线、13号线、15号线交汇),中央商务站位于项目西侧的万寿路，与万寿路周边的五个地块和定山大街可直接联系，滨江站位于项目东侧的规划五路，与规划五路周边的六个地块和定山大街可直接联系，依托这两大站点，建立地上、地下垂直交通，形成整个中心区的交通一体化。

图2：中心区功能剖面图

3、一体化设计

地上地下一体化:整个中心区地上共规划有3个公共的广场绿地，沿定山大街和地块设有多个规模不同、形状不同的下沉广场作为地上地下的过渡空间，地下空间的整体开发，将整个地下连成一体，形成地下公共空间，商业大平层,提升地下人流与地上建筑的通达性与步行品质，交通大平层,实现了资源的整合利用,车库空间的共享，本项目就是通过这些地上公共空间、地上地下过渡空间、地下公共空间实现了地上地下一体化。

站城一体化设计：将轨道交通与江北中心区高度融合，中央商务站和滨江站设置自行扶梯、电梯和楼梯这些垂直交通，可以直接到达下沉广场、商业大平层、交通大平层，将整个地下空间与地上空间形成"地下—地面—地上"的立体化空间布局,通过轨道交通还可以方便、快速的到达各个地块的地上地下空间，将中央商务站与地上公交首末站相连，实现轨道交通与地上的公共交通和步行系统的一体化设计，最终形成站城一体化的城市中心。

市政、景观、建筑一体化:江北中心区是城市空间与生态系统的高度融合,通过地面广场绿地、下沉广场,将地上空间扩展至地下,地上地下建筑共享城市景观；通过合理的规划管廊断面设计，提高管廊断面利用率，确保各类管线入廊，同时充分考虑到综合管廊出入口等位置的特性，在总体设计上力求使得人员出入口、通风口等能够与周围人工建构筑物、自然环境和谐、共生，通过合理设计空间节点，巧妙利用颜色，绿化，材质等，实现市政、景观、建筑一体化；在实现高强度开发的同时，打造一个充满绿意的城市中心。

图3：下沉广场效果图

4、无缝换乘、立体交通

本项目采用地下轨道交通+地上公交+步行系统,实现立体交通的无缝衔接和一体化换乘, 4号线、13号线东西向穿越项目,11号线、15号线南北向穿越项目;为实现三线之间的无缝换乘，采用"工"字型布置中央商务站和滨江站站厅层，逆时针换乘;中央商务区站通过下沉广场可以直接到达公交首末站,通过这些措施实现地下轨道交通与地上公交和步行系统的无缝衔接和一体化换乘;滨江站和中央商务区站通过构建定山大街慢行主通道,一方面可以串联站点换乘客流,服务于定山大街地下商业街,另一方面,通过并联慢行网络将两侧商业地块负一层衔接至定山大街地下商业街,可以更好地扩展地下商业规模,实现客流价值的充分利用。

合理设置地下道路,分流私家车流量,释放地面道路，留给公共交通、步行系统,缓解地面交通压力,是本项目交通设计的重点;建设地下环路,提升地面公交和慢行出行品质,是当前城市高强度核心开发区域的发展趋势;为解决地块的快速到发,设置地下道路,实现通过交通地下化,整个中心区地面设有八条匝道与地下环路相接,分别位于横江大道,九袱洲路,胜利路、广西埂大街和石佛大街,八条匝道的位置均位于中心区路网的末端，这样可以通过地面匝道预先将车辆诱导至地下,在降低对地面干线道路产生负荷的同时,在中心区地下实现了地下道路—地下联络道—地下车库的单循环智慧三级车行系统,使车辆能够快速在外围快速路网和中心区地下车库之间转换,提高中心区的交通出行效率和环境品质;同时有利于减少地块出入口,提升建筑设计弹性和土地利用价值。

图4：横江大道匝道出入口

图5：中央商务站换乘大厅

5、结语

南京江北新区中心区设计是联合体投标项目，由于规模大、地下空间复杂，分为一期、二期工程，截至目前一期、二期已完成方案设计，在整个设计过程中充分体现了地下空间整体开发的复杂性、多样性、综合性的特点,到目前为止一期施工图已经完成并通过审图，进入施工阶段;二期已进入初步设计阶段；江北新区中心区的开发模式是新的城市开发模式的探索与实践,目标是打造一个宜居的城市环境,成为南京市新的城市中心;也为后续的城市中心开发提供宝贵经验。

参考文献：

[1]《南京江北新区中心区城市设计》，南京市规划局，SOM，2015年9月

[2]《江北新区地下空间平面规划图》，南京江北新区管委会规划国土部、中国市政工程华北设计研究总院有限公司

[3] 吴昊、姜兴兴、于玉龙 城市交通枢纽空间TOD模式发展的设计实践 建筑技艺 2019（07） 92-97