飞行程序计算在鸟击事件判定中的运用

飞行程序计算在鸟击事件判定中的运用

武文飞

内蒙古自治区民航机场集团有限责任公司呼和浩特分公司

内蒙古自治区呼和浩特市010020

摘 要:现行民用机场责任区鸟击事件的判定标准需同时满足：1）鸟击位置距离机场跑道端的竖向几何高；2）距离跑道端水平投影距离的特定条件。实际案例中存在满足条件1）不满足条件2）的情况，而这种情况理论上可以认为是非责任区鸟击事件。所以，分析两个条件之间的内在关系对于鸟击事件定性非常关键。本文从飞行程序标称航迹设计的角度，计算论证了当前判定规则下两个条件之间的关系，以期能降低各机场责任区鸟击事件数量。

关键字:飞行程序计算 鸟击事件 判定

根据2019年民航局《关于进一步规范鸟击航空器事件信息报告的通知》（局发明电[2019]2736号），民用机场责任区鸟击事件的判定标准为：机场围界以内，航空器起飞和初始爬升阶段高度100m以内或者进近着陆高度60m以内发生的鸟击事件。根据文件规定，各种类型的鸟击事件判定可分析如表1所示。

表1 责任区鸟击判定准则表

可见，当鸟击事件发生在围界外时，不论哪种情况的鸟击事件，均为非责任区鸟击事件。所以，鸟击位置是否在围界内及是否处于规则规定高度以下对于民用机场责任区鸟击事件的判定极为重要。本文将通过飞行程序设计理论分析飞机的飞行轨迹，对两个条件之间的关系进行论证分析。

由于飞机在机场所处终端空域内的飞行状态通常为起飞、进近、盘旋、复飞，且起飞和进近为跑道端邻近区域主要的飞行模式，所以，本文将从离场标称飞行和进近标称飞行两个方面展开论述。

一、离场标称飞行

标称航迹飞行是指严格执行航图手册标定的航向、梯度、距离等各项信息的标准飞行模式。在飞行程序设计中，离场程序设计会在起飞跑道末端给定一个5m的梯度起始计算值，且在设计离场标称航迹时通常使用3.3%的离场梯度。由于责任区鸟击判定在起飞时以100m为判定标准，而飞行程序设计要求标称航迹在起飞跑道末端标高120m（场压高）以下时不允许转弯，所以，在100m以下的起飞爬升阶段只考虑直线离场飞行即可。按照上述标称离场参数的设定，可得到飞机在执行离场标称航迹飞行时，达到100m的责任区鸟击判定标准所需的水平距离为2878.8m。

二、进近标称航迹飞行

在距离机场很近的飞行阶段称为最后进近阶段，该飞行阶段中飞机的常用下降梯度主要是根据截获的仪表着陆系统所提供的下滑道的角度设定的。而目前国内各大机场常用的仪表着陆系统所提供的下滑道角度几乎全为3°，所以，本文将以3°下滑角进行进近标称航迹飞行模式下的责任区鸟击分析。因进近时的责任区鸟击判定标准为60m，而最后进近阶段所执行的飞行任务就是在对准跑道且截获下滑道后沿着3°下滑角进近着陆的过程。所以，进近标称航迹飞行模式同样只考虑直线飞行模式。

因程序设计时的跑道入口高度为15m，可得到飞机在执行进近标称航迹飞行时，达到60m的责任区鸟击判定标准时距离跑道入口的水平距离为865.4m：

三、结论

以上,本文计算得到：当严格执行标称航迹时分别处于起飞阶段100m高(几何高),进近阶段60m(几何高)时,飞机距离最近跑道端中心沿着跑道中线的投影距离分别为2878.8m及865.4m。

以I类进近灯光系统为例,根据《民用机场飞行区技术标准（MH5001-2013）》规定，I类进近灯光系统全长应延伸到距跑道入口900m，即使将跑道端灯光带计入围界范围内，目前国内很多机场围界距离跑道端的最小距离也很难达到2878.8m。按照表1责任区鸟击判定准则表分析，存在鸟击高度位于起飞100m以下进近60m以下，但是位置处于围界以外的情况，而这种事例按照《关于进一步规范鸟击航空器事件信息报告的通知》（局发明电[2019]2736号）所规定的责任区鸟击事件判定规则，不属于责任区鸟击事件。因此，按照当前鸟击事件判定规则，建议各机场提升围界内(含灯带)鸟击防范工作质量，竭力确保鸟击事件不发生在围界内，对于鸟击事件判定是极为有利的。

参考文献:

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