城市交通 拥堵治理 对策研究

城市交通 拥堵治理 对策研究

朱晓昕

岳阳市城市建设科学研究中心 湖南岳阳 414000

随着城市交通机动化时代的到来，城市车辆越来越多，交通拥堵日益成为城市居民出行绕不开、躲不落的烦心事。过来，在人们印象里，城市严重拥堵只是大城市的专利，现在已经开始蔓延到三、四线城市了。

一、触目惊心的拥堵场景

人们一定见过新闻媒体播放的洪水泛滥的场景：咆哮洪峰，滚滚滔滔，漫溢河床，冲决堤防，席卷大地......。航拍鸟瞰

的镜头里，一些城市街道车辆拥堵的“壮观”场面，一点也不弱于洪水泛涨的气势：但见大街连着小巷，交叉路口连着主干道，大车小车，头尾相接，左右相卡，坦坦荡荡，无边无际。小汽车、中巴车、摩托车、三轮车，横七竖八，你挤着我，我

挨着你； 还有上下班高峰时期从路口、车站、楼宇涌出，汇入车流之中的人群；硕大身躯的公交汽车，被挤兑得无法动弹。行人在喊，马达在轰，汽笛在鸣，五音交响，把拥堵百态奏成一章写实乐曲。

一是早晚、节假高峰时段全城堵。根据高德地图即时交通数据对全国城市主城区拥堵现象分析，发现大致呈现早、中、晚三个拥堵波段。早波，约从早上7点开始，持续到上午10点,8点半至9点半达到峰值；中波，约从上午11点开始，持续到下午1点,11点半至12点半达到峰值；晚波，约从下午4点半开始持续到晚上8点半,下午5点半至6点半达到峰值。若是春节、

傍晚下班高峰时段的拥堵情景

五一、国庆前后，更是全天全城堵。据《科学与财富》2017年第17期刊载的上海立信会计金融学院娄杰超的文章所写：“到了2013年，市区（注：文中为杭州市）内上下班高峰时期的拥堵指数一度高达7.0，车辆的平均时速不足20公里。”“拥堵不再只出现在上下班高峰期，而是全天候的出现拥堵，道路每天的拥堵时间已经超过四个小时。”

二是主要红绿灯交叉路口长年堵。又根据高德、百度地图即时交通大数据分析，城市长年拥堵地段主要集中于有红绿灯的交叉路口。一个城市里但凡发生拥堵，高德地图上首先显示为黄、红、深红线条的拥堵地段往往是城市里有红绿灯的主要交叉路口。随着等红灯的车辆越积越多，这些线条逐渐由黄变红，由红转深红，并且不断加长延伸，进而蔓延到主城区全都是红线条。有经常开车的市民反映，城市里等一轮红灯少则

红绿灯路口的拥堵状况

30、40秒，多则120秒。车多的时候，居然要等三、四轮红绿灯。带有戏剧意味的是，有时偶尔因停电或线路改造，交叉路口红绿灯不能正常工作了，交通反倒顺畅多了。

三是老旧城区僻街小巷遍地堵。一些三、四线城市和部分大城市的拓展区域，由于历史的原因，老旧街区、棚户区、城

僻街小巷的拥堵状况 拥堵在狭小通道的车辆

中村多，道路幽深狭窄，仅能勉强容纳两辆小型汽车通过，很多地段甚至只比一辆小型汽车稍宽。加之无处停放的公私车辆乱停乱摆等因素，原本并不宽余的路面变得更加狭窄不堪。经常因为会车、错车而发生剐蹭争执，将道路彻底堵死。

二、并不复杂的拥堵因由

说起堵因，其实不能简单地归于路窄车多，毕竟土地有限，不可能无限扩路；车辆合理增长是社会发展的必然结果，不可人为地限、减。古时无车，何来拥堵?生产发展，先有畜力之车，后有机动之车。因而拥堵亦随之由畜力之车的堵进化为机动车之堵。从根本上来说，城市车辆拥堵的问题，是一个发展中的问题，一个多因素综合叠加的问题，一个可以统筹综治解决的问题。

原因之一 硬件建设跟不上发展形势的需要。很多城市，特别是一些中小型城市，道路骨架不适应现代城市发展的需要；有的道路设计不十分科学合理，交通设施建设不十分完善；有的主要道路枢纽区段没有实现立体交叉互通，红绿灯和强制停车礼让的斑马线太多、太密，人行天桥、涵洞建设得太少；有的断头路、烂尾路较多，社区支路小巷宽度不够；有的公共交通很不发达，很不健全，公交线路、站点、车次密度不足，等车耗时过长，偏远地方无线路；还有的城市在市民公共停车设施不足的情况下，推行街道划车位收费政策，不仅激化了矛盾，而且扩大了拥堵。

原因之二 交通参与者思想观念的制约。主要是人的素质问题。一是表现为失信互扰争抢堵。主要商场、宾馆、饭店、车站、学校、医院、机关等人流、车流量大的繁华地带人车混流，往往因行人与车辆之间、直行车与转向调头车之间、大车与小车之间不理解、不信任、不互让而引发拥堵。一方面是行人和车

人车混流无序的状况

辆无互信，行人过马路，要么不相信汽车会停车礼让，在斑马线上犹犹豫豫，要过不敢过，让车辆不知所措；要么自恃交规无条件保护行人，任性率意，想过就过，视交通信号灯如无物，让车辆猝不及防。另一方面是车辆与车辆无互信。小巧灵活的见缝插针；技术好的炫技抢道；“路怒”上身的看见有车变道、转弯、调头，就故意急加速冲撞；不信任直行车辆的变道、转弯、调头司机故意不闪灯就急抢变道，这些行为都让道路交通险象环生，一旦发生事故就堵死一片。

二是表现为“龟速”车辆霸道蠕行堵。一些新手司机驾驶技术不过关，开车胆小保守，总喜欢用过于低于道路允许的正常速度行驶，以为这样就安全；另有一些交通安全意识淡漠的三轮车、老年代步车、电动摩托等低速车辆，放着低速车道不走，偏喜欢开到路中央霸占快车道，有的甚至晚上连尾灯都不亮，让跟在后面的车辆胆战心惊，也只好“龟速”行驶。这些“龟速”车辆的出现往往使道路变得拥堵不堪。

原因之三 管理执法者利益至上的驱动。

一是“智慧”不“智”“制造”堵。近些年，很多城市都在布局建设智慧城市、智慧交通。但据掌握的情况看，有一些城市所谓的“智慧交通”，只是将红绿灯顶上的摄像头换成了高清，增加了抓拍点的设置密度，提高了抓拍的严苛度。既没有实现精准分析交通流量、智能调控红绿灯时间、拥堵提前预警疏导，也没有做到对主观恶意和被动、被迫违章进行智慧甄别。对于因礼让消防车、前车违规骑线拦道、前方发生事故等情况下的被迫绕行、压线等明显事出有因的被迫违章，却还需要车主自己花大量时间专门去申请复议才能得到认可。而对于行人不守规，坏人碰磁，油耗子偷油，老油条司机抢道、别车、加塞、危驾、炸街飙车等行为，特别是对倚恃直行路权优先，不问情由故意急加速冲撞前方正常转向、调头、变道车辆，恶意制造车祸危害公共安全的犯罪行为，基本处于失察、放任状态。结果是真正恶意扰乱交通的罚不到，倒是逼得老实守规司机寸步难行，动辄得咎，以致严重拉低交通通行效率。同样具有戏剧意味的是，有的三、四线城市，未开通“智慧交通”前，主干道并不十分拥堵，而全面开通“智慧交通”大半年，拥堵程度竟然赶上了一线大城市！

二是“一位难求”加剧堵。为解决城市停车位不足的问题，一些城市在主干道上划出公共停车位计时收费，本意或许是好的，但有些城市在具体实施中不够科学，欠于合理。如有的三、四线城市，在公共交通设施建设未臻完善的情况下贸然推行公共停车位收费。不仅道路上划位收费，就连并不妨碍交通的马路牙子上也划位收费，而且免费使用时间还远远少于私人商业停车场的“一个小时”，收费额度也远远高于私人商业停车场。这就苦了那些在城市市中心买不起房的工薪阶层车主市民了。按中小城市普通工薪阶层月工资4000元，每天工作8小时，一月平均工作4周，每周5个工作日算，单位门前公共车位停车费用4至5元/小时，违停罚款100元/次，一个正常月份约需支付公共停车费640-800元，或违停罚款2000元。这还没把因办事而停车被收费、罚款及燃油、修车、保养、保险、车船税以及下班后小区停车位收费等花费算进去。为了规避这笔实难承受之费用，普通工薪阶层车主只好选择到处转圈圈，满城寻找警察暂不经常罚的地方停车，如争抢马路牙子上未划车位的狭小地带，如堵在老旧街区本就十分狭窄的支路小巷出口、弯道， 如停到消防通道，等等。很多住得偏远不得不开车的上班群众反映，为了找一个能勉强能停进车而不被罚到的地方，经常要在上班地方附近马路来回转半个多小时。这种事情多了，在客观上更加剧拥堵，易引发事故，对行人和车辆及周边街区的消防安全都有较大隐患。

因规避停车位收费而堵在消防通道上的车辆

三是双重标准放任堵。一些城市的交管执法部门对创收生利多、精力与成本投入少的执法方式情有独钟。如强力推行单方面礼让行人，把道路交通标识搞得繁之又繁，测速、限速、限行、限重、限高点设得多之又多；越是重大节假日越是喜欢在拥堵严重的施工道口、主要进出路口设点潜伏搞“钓鱼执法”；对大货车司机极尽刁难之能事，对不小心压线、车牌螺丝数少了几个、停车与停车位箭头指向相反等或非主观故意或无实质危害的行为苛之又苛，吹毛求疵，甚至有报导说连开车看导航都要被罚；而对明显制造拥堵危害交通安全的行为，如抢道、加塞、别车、碰磁、偷油，特别是直行车故意急加速冲撞正当转向的车辆，以及行人不守规等，因为取证难、精力耗费大、创收回报少等原因，基本听之任之，很少去主动抓、主动管。驾照满分值太少，严重脱离实际，加之罚扣与奖励救济机制设置得很不对等、很不科学、很不合理，对司机行为起到了极坏的导向作用。比方说，非被抓现场的违章，忠厚本份的司机主动承认违章，往往是分扣光后直接吊证；而用他人驾照代扣，则只要把罚款交足就行了。

三、林林总总的拥堵危害

城市车辆拥堵所以引起各方面的重视，这是因为一“堵”生多害：

一是影响经济发展 因为拥堵，城市客流不畅，物流不顺，降低了商务效率，增加了运营成本，制约了经济生态和民生品质的优化改善， 明显不利于城市集聚资金、人才、技术、物资，实现良性发展。外面的引不进，内部的留不住。 尤其对汽车商贸及相关的燃油、维修、零配、物流、服务、旅游、餐饮、住宿等行业的冲击和制约明显。一些推行道路划位收费的城市，给临街门店带来了极大成本压力。一方面是顾客因为停进公共车位不划算，不停进车位被贴罚单更不划算，自然来得少了；另一方面，店主自己没赚到钱不说，还因为自己和员工停车而必须额外支付大笔开销。时间长久了，本就小本经营的临街商铺门店就难以为继了。特别是当前“新冠”疫情尚未结束，复工复产任务异常艰巨，习近平总书记在两会上掷地有声提出“人民至上”，大声强调“中国共产党根基在人民，血脉在人民，坚持以人民为中心的发展思想”；李克强总理在《政府工作报告》中也强调要“放水养鱼”，“免征公共交通运输、餐饮住宿、旅游娱乐、文化体育等服务增值税”，“促进汽车消费，大力解决停车难问题”（中华人民共和国中央人民政府门户网站2020年5月29日《政府工作报告》）。在举国上下积极响应中央号召的时候，有的三、四线城市仍然强推在道路和马路牙子上划位停车收费政策，增加市民停车成本，激化社会矛盾，恶化临街门店营商环境，显然是不明智的。

二是造成资源浪费 因为拥堵，城市政府花重金修建的道路交通设施通行效率低下，“开车没有走路快”，发挥不出应有的设计效用，实际上就是对公共资源的浪费。为了治堵，城市政府又不得不投入重金用于无止境的道路新建和改扩建。往往是资金越投越多，道路越修越宽，“堵”还是永远在路上。据2010年9月1日《河南省人民政府网》载：“商丘市投入1.3亿元整修升级改造市区8条道路。”又据2015年5月19日《房天下^．资讯中心^．市场》载：“为缓解道路交通压力，改善居民出行环境，今年北安市将投入1.2亿元实行道路升级改造工程，升级改造乌裕尔大街、庆华路、黄山街及下交桥、黄河路等12条街路部分路段”，等等。又有资料表明，美国每年堵车造成的经济损失高达680亿美元。

三是加重环境污染 因为严重拥堵，车辆在城市里只能以远低于经济时速的低速时走时停。由于低速状况下燃油得不到充分燃烧，大幅增加了油耗和尾气污染。有数据表明，怠速情况下，汽车污染物的排放比正常行驶情况高出6倍。又据2013年7月29日《新京报》的报导，该报于2013年7月28日在北京西二环作了测量，不堵车时PM2.5数据为25至30微克/立方米，堵车时数据为90-100微克/立方米，堵车时PM2.5为平常值的3倍。

四是增加交通事故 拥堵酿成事故，事故造成拥堵。因为拥堵，城市道路上的车辆之间无法保持起码的安全间距，发生追尾、碰撞、剐蹭等事故的机率大增。据2018年1月2日《南昌新闻网》报导，2018年元旦期间南昌城区未发生大面积拥堵， 交通事故率比平时下降17%。充分说明拥堵是交通事故增多的重要原因之一。

五是扩大对立情绪 一个长年拥堵的城市，给市民带来出行、生活的严重不便，群众反应强烈可想而知。加之在交通管理方面，交通执法方面，收费、罚款方面的不作为和乱作为，对群众情绪起到了火上加油的作用，造成有车市民与无车市民、直行车与转向调头车、大车与小车、低速车与普速车、新手司机与老司机、交通参与者与执法者的矛盾被瞬间放大、激化，既不利于社会和谐稳定，也透支了人民政府的公信形象。

四、两种不同的治堵思维

面对日趋严峻的“堵”势，各级城市建设管理部门都力图有所作为，有的也出台了一些治堵之策，但总体收效并不理想，归根揭蒂是思维方式出了问题。可以说，长期以来，在城市交通治理上，存在两种思维方式、两种治理模式的不同：

一是“疏”的方式治与“压”的思维治 “疏”的方式治就是主动查找、消灭各种堵点、堵因、堵症，积极推动和发展新兴交通技术、建设模式、出行方式，疏导结合化解矛盾；“压”的思维治，就是利用公权力强推硬压，比如说，以普遍提高用车成本的方式减少社会车辆的拥有量；对非主观故意且无实质危害的微小违章苛责严罚，以及以罚代法、以罚代教没有容错救济机制，等等。

二是民本观念的治与利益导向的治 民本观念的治就是以人民为中心，坚持人民城市为人民，从人民立场制定城市综合治堵政策措施，不以牺牲市民幸福指数为代价换取一时的车少路畅；利益导向的治，就是主张单纯经济创收观念，将回报盈利置于首位。如上文所说，有的三、四线城市公共交通尚未完善就在主干道和马路牙子上划车位不合理收费，有的建设的是伪智慧交通，却顶着智慧交通的名义生财牟利，有的热衷于以罚款创收为导向开展交管执法，等等。

三是和谐多赢的治与一厢情愿的治 和谐多赢的治就是将城市治堵与城市经济社会发展各方面统筹协调起来系统考虑，全面布局，既有交通的高效通达，又有经济的繁荣昌盛，还有民生的幸福安乐、科技的创新发展等等；一厢情愿的治，就是制订政策、施行措施全凭主观想象，自说自话，脱离实际，背离民意，违背规律。如无底线保护弱势路权，单方面强制礼让行人，漠视无过错相对方正当权益，等等。一个严峻的事实是：各级各部门都在简政放权的大背景下，唯有道路交通标识越搞越繁杂，不合理限速、限行、限重、测速、禁行、限行甚至歧视刁难大货司机等现象不是个例。

这两种治堵思维的对立，反映出了我们当前相当一部分城市建设管理者在治堵实践中并没有真正践行人民城市为人民，一切以人民为中心，人民至上的初心使命，不善于运用马列主义辩证法唯物论的世界观、方法论以系统全面、协调统筹、运动发展的观点思考解决问题，实现治堵与民生福祉、经济繁荣、产业拓展、生态保护、城市发展等战略的有机衔接、良性互促，同时也反映出了交通治理法规机制上也存在一些有失公平合理的漏洞缺失。

这就需要加强对各级城市建设管理者正确治理思维的培养和训练。可以利用现有各级党校、行政学院、干部网络教育培训学院等干部教育培训资源，辅之以论坛研讨、党和国家主流媒体宣传吹风等方式，加强对各级城市建设管理者的思想理念培训，帮助他们真正确立人民城市为人民、以人民为中心、人民至上的社会主义现代化城市建设理念，用辩证的思维、发展的观念、系统的视角、统筹的方法实施城市建设管理。要破除狭隘的部门观念，树立大局意识、全面意识；摒弃功利思维培养为民务实情怀；不搞短期政绩工程，多做利长远、打基础的事情。真正尊重城市发展规律，完美实现对空间、规模、产业三大结构，规划、建设、管理三大环节，改革、科技、文化三大动力，生产、生活、生态三大布局，政府、社会、市民三大主体的统筹，防止以降低人民普遍生活幸福感、破坏经济社会和自然生态全面、协调、永续发展为代价的现象出现。

与此同时，还应当积极发声，争取国家层面对交通治理法规机制上存在的有失公平合理的具体规定进行修改、调整，从而努力找回人民至上、以人民为中心的交管执法真正初心使命，全面开创交通参与各方互相礼让、相互信任、相互和谐，执法主体与服务对象彼此理解、融洽、支持的新型交通治理机制。

五、统筹兼顾科学治堵

笔者提出的治堵总思路是：把建设畅达的立体交通同建设高度的智慧交通、完善的公共交通、合理的限车机制结合起来进行，做好统筹结合文章。

1、构建高效畅达的立体交通 交通不可不治理，经济不可不发展；民生不可不改善，生态不可不保护；道路不可无限宽，车辆不可无限少，是城市交通治理中的几对矛盾。而新建城区建设高架桥和推广省地型转盘式互通立交桥的方案可能是当前解决这些矛盾，完美实现五个统筹的最佳方案。大城市姑且不说，像信阳、淮安、荆州、盐城、湘潭等三、四线城市都已相

信阳 淮安 荆州 盐城 湘潭

近年部分三、四城市修建的高架桥

继启动了自己的高架桥建设方案，这应当是一种大的发展趋向。但也有个别城市在《城市交通规划》中对立交桥的重要性认识不够，规划失之保守，不利于城市交通治理。

笔者设想的高效畅达立体交通体系建设是：新建城区主干道都建成高架桥，纵、横向快车道上下错开，中层建设节地型转盘式互通立交桥，起到沟通互联纵、横向快车道的作用。高架桥底下桥墩间，大量建设免费停车位。停车位两侧依次建设非机动车道、慢行车道、智轨快速公交车专用道、人行道以及商务区或居住、办公区等。在周边适当的地方也可以建设公园或专门的城市绿区。在空间相对富余的重要商务区或居住、办公区集中地段建设勾连慢行车道与快速车道的联接车道。为了方便慢行车进出商务区或居住、办公区，在保证智轨快速公交车绝对路权的前提下，这些地段首尾两个智轨公交站点之间区段的慢行车同智轨快速公交车短暂作换轨运行，以便慢行车右转穿过小型人行天桥进入通往目标商务区或居住、办公区的联接支路。高架桥下纵、横向非机动车道、慢行车道、公交智轨快速专用道交汇处通过建优化改进后的平面转盘实现联通。两侧人行道与中间停车位之间以人性化改进、优化后的宽大过街地下涵洞相联通，供行人和非机动机车使用。不设红绿灯，禁止行人在车道上穿行。用以分隔车道的绿带建设比例，严格按国家规定标准执行，总体达标就可以了，既不能低于国家标准，也不搞以牺牲道路通行效能为代价的超标准过度道路绿化，把更多的绿化资源留给公园和小区。这样，既完全实现了人车分流、快慢分流，又化解了纵横冲突、直弯互扰和红绿灯长久等待后的泄闸效应，还解决了免费停车难题。更重要的是可以将交通高效顺畅，道路两侧超市、商场、铺面生意繁荣兴盛和道路用地节约、生态环保兼顾起来，实在是一举数得皆大欢喜的好办法。因为这种设计下，“堵”的主要因素都消除了，通行效能得到充分释放，道路也就没有必要占地太多。

建高架桥能节省道路占地

老旧城区，有改造条件的主干道也可以逐步改造成前述那种一桥多用的高架桥。不具备改造条件的，主要交叉路口只要有足够空间，就逐步改造建设为转盘式互通立交桥。为避免

转盘式互通立交桥

坡道太多，可以在几个转盘式互通立交桥之间车流量较少的交叉路口，间或建设优化改进后的平面转盘。若交叉路口实在空间不足，则可考虑建设能够自动分析各方向车流量，合理调节时间长短和信号开启并提前预警疏导司机走最近不堵路口的高度智慧化红绿灯系统。实行彻底的人车分流，道路不再设人行横道，每隔适当距离以人性化改造、优化后的过街人行天桥、涵洞代替之。

同时，着力打通断头路、建好烂尾路；拓宽社区巷道支路，疏通改善城市小微交通循环。开发仿昆明市螺丝湾的楼顶免费公共停车场，推出桥下免费公共停车位、马路牙子以上空地免费公共停车位，建设立体公共智慧廉价停车库，开辟地面、地下廉价公共停车场，多渠道结合，充分化解决停车难导致的

昆明楼顶停车场 桥下停车位 立体公共智慧停车库

城市交通拥堵；加大充电桩的建设密度，方便和鼓励绿色骑行出行。

2、建设高度智慧的数字交通 一是道路要智慧。利用人工智能、5G网络、大数据技术建设真正的智慧道路、智慧交通，实现交通拥堵自动预警分流，智慧调控中央隔离护拦位移，道路桥梁损伤自动预警等。二是车辆要智慧。从国家层面扶持鼓励汽车厂商加大自动驾驶技术和智慧辅助驾驶技术研发推广力度，及早成熟应用到汽车产品生产中去，实现车载电脑间的信息互联互通，强制接管复杂路况驾驶，智慧实现窄路互让，直弯互让，自动控速，防止超速、龟速、追尾和非理性驾驶造成的拥堵或事故。三是执法要智慧。让摄像抓拍系统真正智慧起来，实现对交通违法违规行为的自动分析甄别功能，智慧宽免如礼让消防车、救护车或因紧张、道路不熟等非主观故意造成且无实质危害的违章，精准抓拍、处罚行人不守规、油耗子偷油、坏人碰磁，司机恶意抢道、加塞、危驾、炸街飙车乃至直行车故意冲撞正常转向车等真正导致拥堵危害交通安全的违法行为。

3、形成包容互补的多元交通 一是建设全通的公共交通体系。建设高密度辐射城区城郊各地的快速公交智轨专线，规范出租车市场。人口、经济均已达到建设地铁、轻轨等轨道交通所需门槛标准的城市可以适度建设开通地铁、轻轨线路，普遍满足市民公共交通需求。二是开发高效的新质出行技术。建议国家出台政策鼓励一汽、二汽等主要汽车厂家结合新能源技术和智慧驾驶技术布局研发二轮微型汽车项目；扶持中航系统的

二轮新能源小汽车

厂家布局研发单人低空喷气动力飞行装具项目，支持比亚迪等新能源汽车巨头进一步实现新能源汽车技术的微型化、长航化、智能化、环保化；推动5G通讯、北斗定位、人工智能、锂电池、光伏电能、路桥工程领域的相关领军企业参与新质交通体系研发，实现国家交通治理同国家实体高科产业振兴的深度融合、互惠多赢。

４、探索合理的私车限控政策。查自国家统计局公布数据，2019年末全国大陆总人口14亿人，其中城镇常住人口8.5亿人；又查，国家公安部交管局公开资料，2019年6月，全国汽车保有量为2.5亿辆，其中私家车1.98亿辆。虽然绝对总量惊人，但也只是与2016年时的美国2.64亿辆持平，日本2016年也达到了0.74亿辆之多。而论每千人拥有量，据世界银行公布的2019年全球20个主要国家千人汽车拥有量数据，我国为每千人173辆，甚至比不上伊朗每千人178辆。美国位列第一，每千人837辆，日本是每千人591辆。（2019年8月12日《商用车网^．新闻频道^．行业动态》、2019年3月7日《车家号》）我国千人汽车拥有量折合成5口一家的家庭，每户为0.87辆。又见2019年5月5日《贤集网^.首页 ^. 行业资讯 ^.建筑土木》：据清华大学地球系统科学系宫鹏研究组最新研究统计，2017年中国城市建成区面积为14.6万平方公里，城市与农村建成区总面积21万平方公里，按前述全国汽车保有量数据推算，城市与农村建成区每平方公里汽车拥有量为1250辆车。按一车一位各占地10平方米算，占地密度为2.5%。

这些数据充分说明，我国的汽车保有量总体水平尚属合理，没有达到车满为患的程度，仅仅是在交通拥堵情形下，城市局部区域经常存在车辆过多现象，乃是治理不足所导致的。之所以说尚属合理，这是因为当前5口一家平均0.87辆、城市与农村建成区每平方公里1250辆的水平，基本实现了民生幸福与空间占地之间的平衡。如果在这个水平上过于降低，在公共交通还很不健全的三、四线城市会较大幅度地降低人民生活幸福指数，直接不利于汽车、能源、运输等相关产业链发展，间接和长远看也是不利于国民经济整体健康发展的。另一方面，如果放任不加控制，一旦大大高于这个水平线时，则会步美国等城市化先行国家过度机动化后尘，将会对生态环境产生不可逆的破坏。

所以，我国的汽车保有量肯定是要限控的，但政策设计宜科学合理，而不能简单地以增加用车成本、普遍降低城市普通工薪市民生活幸福指数为代价。建议出台政策总体维持在现在这个水平线即可，无需普遍提高用车成本。设定城镇常住5口之家一户一车（四轮小型汽车），新能源二轮微型汽车和摩托不在限控之列，放开9座、限购2座，鼓励多户拼车共同养车，严控富人炫富多买高油耗、大排量汽车。随着前述公共交通建设的不断完备和新能源二轮微型汽车、单人低空喷气动力飞行装具等技术的不断成熟量产，相信人们对4轮小型汽车的依赖性将大减，保有量总量必将大降。

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作者介绍：

朱晓昕，湘潭大学工商管理专业硕士（MBA）研究生毕业，现任岳阳市城市建设科学研究中心副主任，曾获2016年度“走进岳阳”外宣微信创作大赛微美文组一等奖。

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