浅谈如何提升高速铁路捣固维修施工质量

许梦辉

哈尔滨局集团公司哈尔滨工务机械段 黑龙江哈尔滨 150000

摘要：随着高速铁路的迅速发展，不仅方便了人们的出行，也刺激了沿线的经济，但也给线路养护维修带来了新的挑战。有砟高铁作为高速铁路的重要组成部分，养护的主要方法是依靠大型养路机械进行捣固维修，通过恢复轨道弹性、改善几何尺寸、长波高低等方式，使线路静态几何尺寸达标，从而满足列车运行安全性和舒适度的要求。

关键词：高铁；维修；质量

一、前言

哈尔滨局集团公司位于铁路网的东北端，开通运营的高寒高铁有京哈高速（哈尔滨-兰陵）、哈齐客专（哈尔滨-齐齐哈尔）、哈佳线（哈尔滨-佳木斯）、哈牡客专（哈尔滨-牡丹江），正线延展长2048.79km，营业里程1029.503km，其中无砟轨道839.906km、有砟轨道1208.884km。

二、现状

1.机械设备及人员配备情况

我段下属的维修一车间，现有5个施工队，干部职工107人；配备DWL-48捣固车8台，道岔捣固车2台。

2.标准化作业情况。

集团公司现有的线路及道岔捣固作业指导书，具有一定的实用性和科学性，在标准化作业执行上有一定的指导性，在现场实施过程中，由于受外部环境及作业条件的限制，提高线路维修捣固质量存在一定的难度。

3.车辆设备作业精度影响施工质量。

一是大型机械长期使用设备老化，作业精度降低影响捣固质量，高铁施工对机械设备精度要求更高、捣固作业中间电子摆、抄平传感器、拨道传感器零点偏差，对捣固作业质量影响较大。二是设备故障影响捣固质量。捣镐折断、磨耗超限，对捣固作业质量也有一定的影响。

4.现场作业环境复杂。

虽然通过近年来的不断摸索和实践，我们建立了一套比较完整的大机维修组织模式和作业标准，但在现场作业过程中，仍有大量的问题尚未完全解决，直接或间接制约影响着大机作业的质量和效率。比如路基不稳定及路桥结合部的问题、道砟回填不及时的问题、过障碍物问题等等。

三、目标

保证捣固车作业精度、正常运用，提升线路捣固作业质量。

四、分析原因

五、确定要因

捣固车工作装置故障率很低，约每年2-3起；前期部分捣固施工机组对捣固作业存在认识上的偏差，但随着CPIII数据捣固的普遍推广使用，以及新标准新理念的渗入，已经改变了以前的老观念。所以确定要因有以下几条：捣稳车作业精度、人员不足、结合部处理不当、跳段施工、既有线基础不良、线路障碍影响等。

六、提出对策

针对上述6条要因，采取如下处置措施：

1.提高作业精度，加大质量考核力度。一是车间层抓好设备日常检查和定期检查保养工作，针对大型机械设备老化现象，机组每次转场到新线别（或定期）安排满负荷试车和精度标定。二是段管理层一方面不定期组织邀请厂家专业技术人员对捣固车进行精度标定确认，指导我段相关技术人员提升业务能力;另一方面加大高速铁路作业质量考核力度，利用轨检车数据分析各队施工区段作业前后TQI数值下降幅度，以每公里作业质量为考核基数，对作业后TQI数值未下降至3.5以下的区段每公里考核，对作业后TQI达到2.4-3.2范围内的区段每公里奖励。

2.人员不足和标准执行不严。优化维修施工劳力组织，每个线路捣固队按20人配备，道岔捣固队按23人配备。强化车间管理人员及各施工队操作人员对作业标准的学习、执行，严抓标准化考核工作。优化施工组织措施，与施工主体单位共同研究作业流程、方法。

3.施工结合部处理不当。大量撤出胶垫对施工质量的影响。撤出轨枕胶垫后会产生水平、高低、三角坑变化等。精确捣固数据为撤出胶垫前测量，造成捣固车作业后线路几何尺寸超限，如此造成频繁返工，影响施工效率、质量。工务段在施工地段撤出胶垫时应安排足够人员，保证及时将施工区段的胶垫拆卸完毕，不影响线路捣固施工作业。对于拆卸胶垫后线路变化较大地段，工务车间应该提前计划并组织人员对此进行简单处理，或者在编辑精确捣固数据时留足起道量，做好双捣标记，保证起道量能够满足作业条件，双加持捣固后线路质量稳定可靠，减少返工次数。

4.施工地段不连续、跳段施工。各工务段受维修线路总量限制，为了平衡各线路车间、工区的工作量，通常采取间隔跳跃式捣固进行作业。线路维修捣固采了精确测量数据进行作业，工务部门为保证在作业起车，收车时的线路质量，要求在测量数据较小的地方进行起收车作业，这就造成多处起收车作业,人为造成多次”接茬”影响作业质量。针对这一情况，积极协调工务施工主体单位，讲解捣稳车施工连续性才能更好的提高作业质量的特点，对既有线较好的地段可以采取单机捣固平顺过渡的方式，尽量减少或不跳段施工，避免多次“接茬”影响捣固作业质量。

5.既有线设备基础不良。哈局高铁所处高寒地带，四季温差大，冻害地段在4、5月份回落，破坏既有线线路基础。6月份,集团公司工务部组织哈牡客专、哈佳线路施工会战，延长天窗时间。段主管工程师抓住这一有利时机，积极协调工务段改变既有施工模式，在施工中，针对多项施工交叉干扰，卸车施工排摆受限，线路砟难以满足捣固需要等困难，充分利用施工天窗，建立了大机和卸k车同步进行的施工模式，进一步满足大机捣固需要。

6.线路障碍影响。根据长期作业经验，捣固作业通过障碍物时，主要担心作业装置损坏信号线，只要信号线不在捣镐下插范围内，一般不会影响。既然现场设备管理单位对障碍物进行拆除有困难，暂时不具备实施条件，那么通过规范捆扎方案来保证连续作业可能是我们另一种各方都能接受的选择？基于这一思路，近年来我们开展了一系列探索和实践。一是加强宣传，多方呼吁，争取上级政策上的支持和相关配合单位的理解。主动与相关工务段、电务段等设备管理单位沟通，将DWL-48型捣稳车作业的要求、特点进行宣传，并积极向主管部门工务处汇报，通过借鉴兄弟局的先进管理模式，大力推行无障碍捣固模式，最大程度争取各方面的理解和配合。二是加强协调，规范信号线处理方案。针对有砟高铁每隔1.1km的信号线问题，通过设备管理单位协调相关电务部门对信号线进行拆除或规范性捆扎，便于现场操作。三是优化现场作业工法。细化DWL-48型捣稳车通过信号线处所的捣固、稳定同步方案。对障碍物拆除地段，正常作业通过；对障碍物进行规范性捆扎地段，作业车低速通过作业区段，从而避免停收车结合部及稳定不连续的问题，保证作业质量。四是风险预判，做好应急准备。为防止现场因误操作导致的信号线等设备损坏，协调相关设备单位准备互换件备用。一旦发生问题，及时处理，防止对运输秩序造成影响。

结语

随着我国高铁线路快速增加，全路对高速铁路维修的认知不断更新，对维修施工的要求也越来越高。因此，如何提高大机捣固作业质量，提高旅客列车的安全性和舒适性，是我们需要长期研究的课题。