深圳市地铁沿线土地开发利用研究

深圳市地铁沿线土地开发利用研究

张佳欣

深圳市龙华区更新整备事务中心，广东深圳 518000

摘要：在阐述地铁与沿线土地利用关系的基础上，对深圳市地铁沿线土地开发利用的现状进行了分析，借鉴国内外其他城市的相关做法，提出了针对深圳市地铁沿线土地开发利用的几方面建议，为提高深圳市地铁沿线土地的开发利用价值，保证地铁交通的可持续发展提供参考。

关键词：地铁；土地开发利用；可持续发展

1.引言

随着城市地铁的蓬勃发展，各级政府越来越重视地铁沿线土地的开发利用。如何科学集约地开发利用地铁沿线土地，使得土地效益最大化，以及如何通过有效的土地利用方式将外部效益转化为内部效益，形成适合地铁大运量的客流，提高地铁运输的盈利能力并实现可持续滚动发展，是当前各大城市发展地铁建设急需解决的重要课题。

截止2020年，深圳地铁已开通10条运营线路，总里程达到382 km，在建线路也有12条，预计到2035年，深圳地铁规划里程将达到1335 km，届时，深圳地铁将助力推进特区一体化建设，为市民提供更加便捷的交通出行方式。由此，加强研究地铁沿线土地的合理开发和集约利用模式，促进地铁沿线土地经济效益的最大化，为国家和地方政府节约资金投入,实现地铁交通事业的健康运营和可持续发展。

2.地铁与沿线土地利用的关系

当前，我国大部分城市的地铁规划建设主要集中在地铁本身的建设和项目实施方面，对地铁作为一种重要的资源及其对城市发展的促进作用方面还不够深入。在地铁与城市土地利用的关系中，地铁与城市结构、土地利用布局的有机结合还没有得到足够的重视。地铁的发展与土地开发模式密切相关，一方面，地铁发展模式需要与城市用地相适应，地铁便捷快速的通行方式有效缩短了空间距离，其牵涉到城市规划和土地利用的全方位调整，在现有城市规划和土地利用机制的双重约束下，地铁沿线土地开发的速度和强度都比较高。另外，土地利用的强度和形式影响到地铁运营的客运量和经济效益，反过来，地铁引导下的城市土地利用模式又刺激到建设用地进一步向客流集中的地铁站周边集合，从而保证了地铁的充足客流和良好的经济效益。

地铁的一个最大特点就是车站人流量大，地铁沿线土地开发模式应充分利用地铁站的核心地位，综合开发地铁站服务半径范围内的土地，结合地铁建设和城市规划对土地利用结构进行重组，将地铁站打造成客流集散中心和社区活动中心。站场周边500m范围内是高聚集效应的区域，如果进行低强度开发则是对资源的严重浪费，因此，在地铁规划阶段就应该根据区域土地利用的特点及经济发展水平制定出最优化的方案，集约化开发地铁站周边的土地，即适当增加各站点的开发力度,降低周边区域的开发密度,将“平铺式”的城市形态打造成以地铁沿线各站点为中心的“珠链状”格局，同时保证城市用地总体发展密度平衡。

地铁建设有效推动了城市的发展和更新，对于优化城市产业和用地布局，转移城市居住人口和就业中心发挥了巨大的作用，同时巨大的人流又保证了地铁的客流量，保障了地铁的运营效益，两者相得益彰，实现了可持续发展。

3. 深圳市地铁沿线土地开发利用现状

深圳地铁沿线土地综合利用与开发起步时间较早，但在开发规模、政策保障、收入回馈等方面还有一定的欠缺。

1）地铁沿线的土地资源尚不能得到最大限度地开发利用。由于地铁沿线土地的归属不同，周边地块无法与地铁项目进行同步设计和开发，在地铁建成运营后，周边地块的开发还必须退让出红线10-30米的范围，以保障地铁的运营安全，这样就会导致出让地块的容积率下降、面积变小，不能最大化的利用土地资源。

2）地铁沿线土地的归属众多，土地开发质量得不到保障。当前，深圳地铁沿线大多是现状建成区，原特区外大多为快速城市化遗留下来的未按规划实施的建筑，如果地铁沿线重新统一规划则需要拆除重建。在地铁建设的过程中，由于各地块归属主体和开发进度的不同，不能进行统筹规划和建设，这种方式不仅影响到深圳市的整体风貌，还会影响到沿线土地的开发质量。

3）地铁沿线上盖物业开发的主体与地铁建设的主体不一致，且审批标准缺失。地铁上盖物业开发的主体和方案一般要滞后于地铁的建设，其建设审批标准通常要由市政府进行专题协调，周期和流程较长，如果套用常规的城市建设规范往往又不能满足要求，此状况会严重影响到地铁建设的进度和安全。

4）深圳地铁集团的土地储备不多，面临着巨大的资金短缺和偿债压力。参照国外有些城市的做法，地铁沿线的土地综合利用可作为地铁主体单位还本付息的重要资金来源，特别是储备土地的增值部分是一项主要的利益反哺渠道。目前，深圳地铁集团虽然拥有沿线土地的使用权，但由于没有土地收益权，不能充分利用资金平衡的作用。未来，深圳地铁面临着巨大的资金短缺和偿债压力，其可持续发展的能力令人担忧。

4.深圳市地铁沿线土地开发利用建议

4.1确立“地铁与土地同步经营”、“地铁站+物业”一体化的发展模式

目前，深圳市已经开始借鉴香港地铁公司的成功经验，提出了“地铁与土地同步经营”，即由政府进行主导、社会主体配合开发的新模式。鉴于当前深圳市土地资源短缺的情况，有必要借鉴香港“地铁站+物业”的开发模式，再结合深圳市的实际情况，在研究投融资模式的基础上，确立“地铁与土地同步经营”、“地铁站+物业”一体化的发展模式。

4.2加强地铁沿线土地的深度规划

制定地铁沿线土地分类方案，同时结合深圳市的相关法律、政策和技术规范和实际情况，建议对深圳地铁沿线地区土地利用比例和开发强度进行如下调整：

（1）沿线土地利用功能及比例。站场腹地适宜开发居住、商业、办公物业，限制低产工业用地的开发,以此来增加地铁沿线的就业以及居住人口数量。车站腹地公共空间规模不低于5-15%,商业中心站区商业用地比例约40%，交通枢纽站商业用地比例约20%，住宅站用地比例不低于50%。

（2）加强车站周边土地开发力度，提高地铁的利用效率。优化车站周边用地结构，将土地布置为集中式放射状环形用地格局，即以地铁车站为中心、人的正常步行距离为半径的办公、居住、商业、交通用地形式。站场半径200m范围内的土地通常为高强度开发区域，500m范围内的土地为中高强度集约化开发区域，为了促进土地集约化开发，应将地铁站打造成具有十八小时经济活力的商圈。在重要的核心地段，应对地铁沿线及车站周边的土地进行局部调整，然后结合政府旧城改造计划完成用地结构的调整。在中心区地铁站的周边，按照公交社区的模式进行开发，打造集公共交通运输、商业、住宅、娱乐于一体的新城区；偏远地区的土地利用密度不高，城市功能还不够完善，政府可以对地铁沿线的土地进行提前规划。

4.3建立合理的沿线土地储备机制

针对当前深圳市四个“难以为继”的发展态势，借鉴香港和日本的经验，今后要更加科学合理地供应沿线土地，制定更为严格的土地开发控制制度。

（1）明确近期重点开发区域，制定土地开发顺序和规模：优先开发沿线重点区域，包括地铁站500米核心腹地、城市重点发展区和重点改善区，新的土地供应计划应与周边土地开发相结合。

（2）土地储备计划的制定：

建立地铁沿线土地储备制度：近期的土地储备计划控制在2-3年，长期视实际情况可延长到7-10年。制定年度土地供应计划：地下空间开发具有储量大、与城市旧改集约利用制度相适应等优势，深圳市的地面空间开发潜力有限，加强和引导对城市进行立体化空间的开发和建设，是改善城市环境、解决空间短缺的重要途径。

5.结论

为更好的支持地铁的建设和运营，同时提高沿线土地利用的集约度和利用效率，我们必须加强沿线土地利用的分析评价，调整沿线相关土地的利用规划，从而提高地铁沿线土地利用的开发利用价值，保证地铁交通的可持续发展。

参考文献：

[1]朱秋林，陈杰，周庆伟.关于深圳城市地铁沿线土地综合利用的思考[J]. 都市快轨交通.2017(3):88-92.

[2]袁晶矜,王建明,付强.深圳市地铁沿线土地开发模式探讨[J]. 城市公共交通.2015(6):25-27,32.