我国极地船舶能力分析与发展建议

我国极地船舶能力分析与发展建议

陈军

新大洋造船有限公司，江苏 扬州 225107

摘要：在耕地资源日益减少的形势下,优化近海渔业、拓展外海渔业、发展远洋渔业是保障我国粮食安全和海洋生态安全的必然选择。随着海洋渔业资源争夺战的愈演愈烈,远洋和极地已成为新一轮渔业资源开发利用的主战场。针对极地船舶,世界各国开始纷纷制定相应的开发与发展计划。

关键词：极地资源研究，发展建议，极地船舶

1前言

“冰上丝绸之路”是“一带一路”倡议的有效延伸, 是维护我国海外利益以及拓展我国世界大国地位的重要体现,也 是贯彻落实海洋强国战略实施的重要路径。建设“冰上丝绸之路”, 开发利用北极航道, 迫切需要极地船舶的装备支撑。本文对比分析国内外极地船舶现状, 从极地破冰船、科考船、运输船、邮轮、渔船等船型发展角度, 评估我国极地船舶的总体能力, 凝练我国极地船舶的差距与短板, 提出满足未来发展需求的建议措施, 以期为我国提升极地活动能力、治理能力与业务能力提供一些参考。

2我国极地航运能力的综合评价分析

根据对南极和北极全球航运活动，以及我国近年来航运活动开展的情况，通过对极地航运活动的基础船队——全球冰级船队在建造、保有和运营的统计分析，结合中国的状况和动态，可以从极地航运活动量、极地航运船舶的保有量、 极地船舶的建造和装备状况，以及极地航运陆基设施的参与等方面，对我国极地航运能力水平进行初步评价。

2.1 我国极地航运活动量水平评价分析

从极地航运活动量来看，我国在 2010 年之前的极地航运活动量并不多，占世界比重较低。自后随着极地考察活动的频繁开展，历年极地航运活动量不断提高，极地航运次数不断增加，占世界比重也不断提高。其中，2016 年的北极航运活动量占了世界总量的三成多, 已经成为极地航运活动的主要国家。

2.2 我国极地船舶保有量水平评价分析

通过对全球现有冰级船舶的比较分析, 我国带冰级符号等级较高的船舶数量较少, 仅有的一艘也只能抗 0.8m 浮冰, 大量的冰级船舶可抗浮冰的厚度在 0.4m 以下。因此，我国带较高等级冰级符号船舶的保有量水平极低，严重缺乏该类型冰级船舶，可抗浮冰厚度 1 m及以上带较高等级冰级符号船舶的保有量几乎为 0，处于相当落后的状态。破冰能力和装备也较落后，仅有一艘二手改装科考型破冰船舶，破冰厚度 1 m， 处于世界 10 名以外的水平。总体来看，我国极地船舶的航运能力及技术装备在世界上还处于比较落后的状态，与我国极地活动量水平相比，我国极地船舶的保有量和技术装备水平已经远远不能满足极地航运的需求。

2.3 我国极地船舶的建造技术水平评价分析

2007年至2017年，我国建造和拥有的冰级船舶数量逐渐增多，但是入级中国船级社的冰级船舶仍然远远少于中国建造的船舶数量，在中国建造而不用中国主机的冰级船舶也不到一半，加入中国国籍的冰级船舶数量则更少。总体上，我国可控冰级船舶的数量较少。而其中可抗浮冰厚度 1 m 带较高等级冰级符号船舶的中国建造量不到百分之二十，入级中国船级社的占比为零，入籍中国挂中国国旗的也没有。由此可看出，我国冰级船舶建造的总体技术和科研水平还有待提高, 由于建造技术和监造技术水平的相对落后，对冰级船舶尤其是带较高等级冰级符号船舶入级和入籍中国的吸引力还不具备。

2.4我国极地船舶活动场所和航运陆基设施支持条件评价

目前，我国已经在南极和北极分别建立了考察站，在北极航路上已经和俄罗斯合作在亚马尔半岛建设了将要投产的莎贝塔港，以及其他一些港口建设投资、意向和谈判，如：摩尔曼斯克港、阿尔汉格尔斯克深水港等, 主要以满足俄罗斯运输要求和我国资源进口的要求。由于极地航道海况和气象条件恶劣, 需要沿线陆基设施的支持，从沿线的港口设施条件分析，目前还没有形成系统性支持我国极地航运的条件，和环极地国家相比，尤其是和环北极国家相比，陆基设施支持条件极差，基本还没有形成。只有参与这些国家陆基设施的合作建设，才能使我国极地船舶的活动获得陆基支持。因此，国际性合作在陆基设施建设方面仍然需要大大加强。

3 海洋科考船的发展建议

随着海洋资源争夺的日趋白热化，许多发达国家正在抓紧建造装备更加优良和作业更加高效的海洋科考船只。其设计理念和性能特点主要表现在以下 3 个方面：

3.1 提高极地作业能力

根据目前世界最先进的海洋科考船设计方案，极地海域逐渐成为热点作业区域，提高抗冰或破冰能力是海洋科考船研发的重点目标。极地海域具有丰富资源，但大部分仍未被开发利用。在全球气候变暖的大环境下，极地冰雪逐渐融化，其资源的合理开发和高效利用成为各国关注的焦点。面对极地极端恶劣和复杂的自然环境，确保船舶平稳航行并正常开展科考活动是海洋科考船的发展方向。

3.2 船舶大型化、控制集成化和网络化

先进海洋科考船正在向扩大船体、提升航海和跨洋区调查能力以及适应多种调查环境等方向发展。船舶大型化，可增强船体的稳定性，增加调查和实验空间，提高空间利用效率和装载能力，为海洋科考船承担综合调查任务提供基础。控制集成化是先进海洋科考船的特征之一，船体和设备控制集成，可具有良好的操纵和动力定位性能，使船舶航行与调查协调配合。此外，控制集成化可降低船员数量和空间需求，将更多的船上空间留给科研人员和仪器设备，提高调查研究能力。先进海洋科考船配备全船网络，并设立中心控制平台，负责集成整个船体的智能网络，借助卫星通信设备，与陆基实验站和其他海洋科考船组建系统网络，实现船舶位置信息和海上科考数据的双向实时传输。部分海洋科考船针对调查研究需求，构建船载数据工作站，在第一时间集中处理和分析调查数据，并生成初步调查报告，提高科考工作成效。

3.3 船载设备多样化、趋同化和自动化

先进海洋科考船配置多种资源调查、声学评估、理化环境监测和卫星遥感接收设备，如探鱼仪、多波束声学探测系统、CTD 和 ADCP 等等，具备渔业资源探捕和海洋理化监测等多种功能。同时搭载声学评估实验室、理化实验室和生物实验室等综合研究实验室，从单一的资源研究向综合研究转变。各国海洋科考船在同类仪器设备的选择上趋向于同一品牌甚至同一型号。随着国际合作的深入，研究单位之间和调查任务承担国之间的数据交换愈发频繁，设备趋同化有利于统一数据采集标准和处理方式，增强数据和结果之间的可比性，充分发挥数据价值。 如今，海洋科考仪器设备已大部分实现自动化，如走航式水文记录仪和 ADCP 多普勒声学测流仪等。设备自动化与船舶控制集成化和网络化相结合，可实现调查采样自动进行，测量数据与船舶位置、水深和运动姿态数据同时获取，现场采集数据量、数据质量和采集速度明显提高，降低人工操作误差几率，提高数据准确度和精确度。

4结语

我国极地船舶总体处于联合设计与引进阶段，极地船舶总体数量与规模处于落后的地位，高冰级船舶缺乏独立研发能力。为推动冰上丝绸之路建设，提高极地事务的国际话语权和影响力，维护我国极地权益，迫切需要大力发展我国极地船舶装备，集中力量、统筹规划、集智攻关，积极缩小与世界先进水平之间差距。

参考文献

1. 秦琦.英国新一代科考破冰船[J].中国船检,2016(04):97-98.

2. 张俊武,吴清伟,赵旭.极地冰区船舶发展分析[J].船舶工程,2016,38(11):1-5+57.

（作者简介：陈军，1982年04月出生，江苏仪征人，现任职于新大洋造船有限公司，船舶工程专业，工程师）