地铁盾构区间施工测量技术研究

地铁盾构区间施工测量技术研究

卢小永

中铁十四局集团公司 山东济南 250014

摘要：地铁项目建设不仅加快了交通的发展，同时在地下空间的利用率方面更好的提升，对地面交通的压力充分缓解，很大程度上告别了传统的交通建设问题。但是，地铁建设难度较高，在测量工作上必须按照高度精准的方法来完善。地铁盾构区间施工测量的开展，在于掌握好测量的可靠性、可行性，在一系列测量工作的实施过程中，必须给出足够的依据，深入观察测量的风险，促使测量的数据、信息更加健全。

关键词：地铁项目；盾构区；施工测量

随着时代的发展、行业的进步，地铁盾构区间施工测量的技术操作，需要站在长远的角度来思考，对各方面的不足弥补，要给出较多的保障，减少施工安全隐患、功能隐患。地铁盾构区间施工测量的难度较高，在不同的技术应用过程中，需进一步加强信息共享，对测量技术的操作熟练度更好的提升，坚持在技术团队的建设上保持高素质，为地铁盾构区间施工测量的综合目标实现，做出更好的成绩，推动地铁项目发展。

一、地铁盾构区间施工测量技术的现状

现阶段的地铁项目建设不断加快，对城市交通发展产生了显著的促进作用，并且在各类问题的处置上，告别了单一的措施、方法。但是，地铁盾构区间施工测量技术的现状并不乐观，很多项目在技术操作上，缺少多元化的操作，在数据、信息的搜集过程中，并没有加强筛选和调研，导致地铁盾构区间施工测量技术的精度不足，而且在项目的建设过程中，无法提高质量，对后续的地铁项目运行造成了较大的影响。地铁盾构区间施工测量技术的操作，缺少高素质的技术人员，团队测量过程中，并没有加强信息共享，此时导致地铁盾构区间施工测量技术的方法，表现出参差不齐的特点，内部的沟通交流较少，因此在测量工作的各个环节衔接上，并没有取得优良的成绩。地铁盾构区间施工测量技术的问题，是长期积累的结果，在未来的应对上，必须进一步加强技术创新，站在多个角度来思考，为地铁项目的建设进步做出卓越的贡献。

二、地铁盾构区间施工测量技术的策略

（一）完善技术准备

现阶段的城市发展、规划当中，交通是不可或缺的组成部分，而且能够产生的影响力非常高，为了在今后的发展上取得更好的成绩，必须在技术准备上不断的完善，这是非常重要的组成部分，要对各方面的技术操作给出足够的依据。地铁盾构区间施工测量技术的初期阶段，需要在工况获取上按照详细的标准来完成。例如，3S技术的应用，有利于在地理信息的搜集、获取过程中，按照专业化的措施来完成，这样不仅能够在地铁盾构区间施工测量技术的内涵上更好的丰富，同时在基础信息的掌握上取得了优良的成果。技术准备的过程中，需要进一步的提高测量的可靠性、可行性，在信息加工过程中，利用高质量的平台来完善，杜绝无效信息的影响，避免在信息数据的整理上出现冗杂的问题。

（二）地下控制导线、高程延伸测量

一般情况下，在地铁盾构区间施工测量技术的应用过程中，针对细节上的测量工作开展，必须保持较高的精度，同时严格按照国家的相关规范、标准来操作。

小曲率段的推进过程中，很多隧道的平曲线半径表现出较小的状态，此时在隧道的导线边长必须严格的控制，建议保持在60m左右的范畴，而且还要在导线网的布置过程中，由于盾构隧道内的管片在一定范围、时间内总是处于动态的因此在洞内控制导线向前延伸时必须检查后三个导线点点位稳定情况，如有较大变动，应再向后检测，直至满足精度。之后应采用稳定的控制导线点重新测量变动的导线点，并用新坐标向前延伸。施工控制导线在隧道贯通前测量三次，测量时间与竖井定向同步。重合点重复测量的坐标值与原测量的坐标值较差小于10mm时,采用逐次的加权平均值作为施工控制导线延伸测量的起算值。

地下高程测量采用水准测量方法，并起算于地下近井水准点。地下施工水准点每50m设置-一个，地下施工控制水准点每200m设置一个。地下施工水准测量采用精密水准仪2m铟钢尺进行往返观测，其闭和差应在士20L1/2mm (L千米计)之内。地下控制水准测量在隧道贯通前独立进行三次，并与高程联系测量同步。重复测量的高程，点与原测点的高程较差应小于5mm，并采用逐次水准测量的加权平均值作为下次控制水准测量的起算值。地下控制水准测量的方法和精度要求同地面精密水准测量--致。

检测导线的坐标互差:地上≤±12mm,地下近井点附近≤±16mm,贯通面附近≤±25mm;检测地高程点的高程互差地上≤±3mm，地下≤±5mm;检测导线起始边(基线边)方位角的互差≤土16" ；检测相邻高程点的高程互差≤±3mm;检测导线边的边长互差≤±8mm。经竖井或高架墩(柱)悬吊钢尺传递高程的互差≤±3mm;围护结构中心、曲线要素直缓点、缓直点坐标较差≤±10mm。

（三）加强技术培训

随着地铁盾构区间施工测量技术的体系不断完善，各项测量工作的开展，能够按照科学的思路、方法来完善，但是在技术团队的建设上不能放松，越是优秀的技术，越是需要高素质的员工来操作，避免造成严重的漏洞。地铁盾构区间施工测量技术的培训，在于结合岗位的具体要求和标准，促使测量工作的开展，按照预期设想来完善，同时在国家颁布新的规范、新的准则以后，要尽量去融合、履行，促使地铁盾构区间施工测量技术的方向更加明确。另外，技术培训要按照责任制的方法来完善，引导大家在自身的岗位操作上，保持较高的水准。

（五）竣工测量

我国在地铁项目的建设、发展上，已经处于非常重要的阶段，想要在未来的发展上取得更好的成绩，一定要对不同的测量环节高度的关注，在竣工测量上不断的优化，由此推动地铁盾构区间施工测量技术的发展。线路中线调整测量，对中线点组成的导线采用Ⅱ级全站仪，左右角各测三测回，左右角平均值之和与360°较差小于5″，测距往返各二测回，往返二测回平均值较差小于5mm。平差后线路中线依据设计坐标进行归化改正。盾构通过每一车站后，联测地上、井下导线网、水准网，并进行平差，为精密铺轨提供具有一定精度和密度的导线点与水准点;断面测量,根据设计院提供的参数，每一个断面处固定测设8个点，直线段为5环一个断面、曲线段为4环一个断面，并加测5大桩断面。

三、地铁盾构区间施工测量的要点

随着时代的发展、行业的进步，地铁盾构区间施工测量的所有工作，都能够按部就班的开展，并且在各项不足的弥补上，能够给出较多的依据，相关问题的处理能够得到更好的创新。地铁盾构区间施工测量的开展，已经处于非常特殊的时期，在测量的精度上要合理的提升，在各类误差的解决上不能放松，要深入观察地铁盾构区间施工测量的可靠性、可行性。另一方面，地铁盾构区间施工测量的工作开展，一定要在各项内容的安排上给出较多的依据，促使不同的工作标准、工作手段进行合理的转变。地铁盾构区间施工测量的方案设计，应考虑到各类测量风险的影响，提前对风险有效的识别，并且在风险的预防力度上大幅度的提升，在长期的工作开展上取得卓越的成绩。

总结：

我国在地铁盾构区间施工测量方面，已经取得了较大的突破，而且在很多问题的弥补上，按照多元化的技术策略来应对，未造成严重的不足。日后，应继续在地铁盾构区间施工测量的可靠性、可行性方面更好的提升，对各类问题及时的发现、解决，推动项目向前发展，为地铁盾构区间施工测量的内涵丰富奠定坚实的基础。另外，地铁盾构区间施工测量的手段，必须掌握好长期发展的思路，对测量过程中遇到的挑战有效的分析，在技术设备、技术系统、技术人员方面有效的优化。

参考文献：

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