构建以机场为中心的综合交通枢纽

构建以机场为中心的综合交通枢纽

白一然

四川省机场集团有限公司 610200 四川省成都市 610200

摘要：机场对外交通涵盖数种交通方式，各交通设施分别独立设置会造成旅客换乘次数、步行距离过长，而将交通方式集中整合，为旅客提供一个集多种运输方式为一体的综合交通换乘中心，将极大程度的便捷旅客、提高服务水平。本文主要以成都天府国际机场为例，探讨构建以机场为中心的综合交通枢纽设计理念，包括有机整合各种交通工具，使其运行流畅；为旅客提供简洁明晰、舒适、人性化的服务等。此外，对以机场为中心的综合交通枢纽规划和建设工程中应注意的关键性问题以及相应的改善建议也作相应探讨。

关键词：机场；综合交通枢纽；规划；建设

引言

近年来，我国的综合交通枢纽建设取得了长足进步，其规模和数量都有所突破。但是与之结合的交通换乘基础设施集散能力不足的问题成为阻碍枢纽服务发展的重要原因。如何平衡综合交通枢纽集成设计、工期要求与施工组织难易程度成为目前机场交通枢纽规划非常重要的一部分。

1.综合交通枢纽概述

1. 1 综合交通运输体系

综合运输体系是指各种运输方式( 铁路、公路、水路、航空和管道等) 在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按其技术经济特点组成分工协作、有机结合、连续贯通，布局合理的交通运输综合体。综合运输体系大致由三个系统构成: 一是有一定技术装备的综合运输网及其结合部系统; 二是各种运输方式联合运输系统; 三是综合运输管理、组织和协调系统。

1. 2 综合交通枢纽设计理念

旅客是综合交通系统服务的主体，旅客出行体验的优劣是衡量机场综合交通运行好坏最重要的标准之一。成都天府国际机场综合交通设计贯行“以人为本”的设计理念，具体体现在为旅客提供安全、便捷、高效、舒适的出行体验。从公交优先的策略出发，设计建构功能复合的综合交通系统。公交优先的策略集中体现在资源配置的优先及规划实施的优先上，将天府机场有限的航站区公共资源，包括空间资源、道路资源、配套资源等，进行综合的优化布置，确保公共交通的合理优先使用。

“以人文本”的核心就是要合理的充分满足使用者的不同需求。综合交通在规划之初，就必须在保证基本功能的前提下，顺应旅客的多样化需求，合理的将城市服务功能引入到综合交通建筑内，利用机场交通枢纽的人流、物流、资金流、信息流的汇聚带来的商机，建构航空城，满足各类旅客的需求，增加机场的非航收入的同时，提升航站区的整体服务水平，为旅客创造良好的出行体验。

2 以机场为中心的综合交通枢纽目标构建与实践

2.1 构建“成都天府国际机场”综合交通规划目标

践行“创新、协调、绿色、开放、共享”发展理念，构建成都天府国际机场层次分明、功能明确的对外综合交通体系，完善综合交通基础设施网络，切实增强成都天府国际机场交通运输有效供给能力、加强运输服务一体衔接、提高运营管理智能化水平、拓展机场辐射范围，建设畅通、安全、高效、绿色的现代综合交通枢纽体系，为成都天府国际机场“国家级国际航空枢纽”的功能定位提供有力保障。

1、以人为本、规划引领。成都天府国际机场综合交通规划必须从以人为本原则出发，按照旅客出行便捷、快捷为目标，从规划引领和支撑机场发展，优化综合交通引入方案，实现综合交通系统无缝衔接，确保旅客快捷换乘。

2、通道支撑，开放发展。以综合运输大通道建设为主要抓手，加快完善各方向进出川通道与成都天府国际机场的衔接，更好地为周边地市和相邻省会城市客流出行提供良好交通条件，有力支撑成都天府国际机场对外开放发展格局。

3、统筹融合，协调发展。统筹高速铁路、城际铁路、高速公路、国省干道、城市轨道交通等各种运输方式发展，强化综合交通运输枢纽的衔接，发挥不同运输方式的比较优势和综合交通运输体系的整体优势、组合效率。统筹交通基础设施建设、养护、运输与运营管理，推进综合交通运输全面协调发展。

4、统筹规划、分期实施。成都天府国际机场综合交通是一项庞大的系统工程，需要从顶层设计到方案实施统筹规划，根据城市社会经济发展分步实施和落实，充分预留未来发展条件。

2.2 以机场为辐射核心的交通枢纽定位

根据最新《全国民用运输机场布局规划》 ( 国家发展改革委、中国民用航空局，2017 年 2 月 13日印发) 预计到 2025 年，我国机场旅客吞吐量将达到 22亿人次，年均增长 10. 4%；因此定义年吞吐量 3000 万人次以上的机场为大型空港。成都天府国际机场本期建设北航站区，新建三条跑道，2025年满足旅客年吞吐量5000万人次，规划定位为西部门户枢纽。

2.3 “以人为本”综合交通枢纽评价原则

以机场为中心的综合交通枢纽建构需要兼顾个体效率及总体效率影响，理清主次，分级布局各类交通方式。综合运用立体换乘、集约化设计原则，组织各类交通方式的关系，满足旅客的多样出行需求。不同交通方式间既要共享公共区域、无缝换乘；又要相对独立管控，减少行政权限交叉干扰，进而保障整体系统的高效运转。

2.4 成都天府国际机场综合交通中心设计

天府国际机场将建成集多种交通方式为一体的竖向换乘综合交通换乘中心（GTC），位于两座单元式航站楼之间，涵盖高铁、城际铁路、地铁、出租车、私家车、长途大巴等多种交通方式。并同时，在空侧还规划有旅客捷运系统（APM）串联四个单元式航站楼。铁路车站设置于负二层，轨道交通车站设置于负一层，地面层为换乘大厅，旅客通过换乘大厅进出航站楼、地铁站、城际站和停车楼，步行距离均控制在400米以内。

3 机场综合交通枢纽规划与建设中存在的问题与展望

3.1 规划建设时序不匹配

机场综合交通枢纽的建设需与区域城市规划、区域交通网络相配适。成都天府空港新城尚停留在初步基础设施建设阶段，用地功能分区及路网布局规划均滞后于天府机场总体规划，基础设施建设时间滞后，产生多种负面影响，一是在设计阶段机场交通设计容量及交通流线设计方案难以与场外交通路网相匹配，二是施工阶段施工交通组织困难、降低施工车辆设备进离场效率，三是运营阶段难以确保场外交通路网提供充足的通道支撑。其中以引入机场的轨道交通、高速铁路的规划建设时序对工期的影响最为显著。

机场综合交通枢纽规划设计之初，应对周边直接影响的区域和重点交通设施提前研究，先行建设，在条件允许的情况下可由政府牵头主导进行统筹规划。

3.2 行政主管部门及建设单位分散

各项目业主与行业主管部门较多、行政审批流程存在差异。轨道交通集团隶属于成都市政府，成自铁路受省级政府及铁路总公司监管，且高速铁路以时速350公里穿越飞行区及跑道，在国内尚属首例，综合交通换乘中心建筑体量大，功能分区复杂，审批单位缺乏类似复合型工程的行业规范（如减隔振、消防、建设质安监等），主管部门职能分散，审查权责重复或分界不明确。

在当前的管理体系下，多由地方政府牵头组织相关主管部门，共同协作，针对规范条例空缺、职能划分交织等问题提前梳理、及时协调。未来可出台相关政策及条例规范，系统性、科学性地提供机场综合交通枢纽建设的行政支撑和技术支撑。

3.结束语

建设和发展以机场为中心的综合交通枢纽是我国未来航空运输业发展的必然趋势。机场,尤其是大型枢纽机场,其规划与建设思想已经不能局限在交通设施的层次上,而是各类活动集散的聚集地,在这种社会属性下,机场的综合交通枢纽设计与建设就不应该采用孤立简化的方法。

在進行以机场为中心的综合交通枢纽规划时，必须综合考虑各方面影响因素，以提升旅客舒适度为导向，践行“以人为本”理念，综合考虑技术难度和工期要求统筹设计。对于以机场为中心的综合交通枢纽，通常建设周期长，设计阶段需充分预留弹性空间，满足后期扩建及新技术迭代的需求。

参考文献

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[2] 池磊.以服务目标为导向的枢纽型机场综合交通规划——以西宁曹家堡机场为例[J].交通与运输，2017，33（02）：30-32.

[3] 秦灿灿.大型机场旅客集疏运体系规划研究[D]，上海同济大学，2007