城市快速路出入口设置研究

城市快速路出入口设置研究

巴俊颍 1 汪贝 2 吴润霆 3

1-2.哈尔滨市市政工程设计院有限公司，黑龙江哈尔滨市 150070

3.河北地质大学土地科学与空间规划学院，河北石家庄050031

摘要：近些年，城市发展日趋快速，城市面积急剧扩大，各类新区加速开发，为了增加城市各个组团之间交通便捷性，城区内会设置多条快速通道，以快速到达各个组团。快速路与城市周边高速路网会进行连通，使车辆快速出入城区。根据功能定位，快速路的交通功能主要以通过性交通为主，周边服务功能为辅。由于快速通道提供了较为便捷的交通环境，其周边地块以商业、住宅较为密集，如成都市的剑南大道、三环路等。导致出入口布置过多，吸引短途交通流大量混入，城市快速路的运行压力加剧，使交通分配失衡。若布置过少，主道车辆较少，运输效率低，造成交通资源浪费。

关键词：城市；快速路；出入口设置

引言

随着经济的快速发展，我国在短时间内就已经进入机动化时代。为了改善交通环境，扩大城市规模，各大城市进行了快速路建设，快速路出入口的交通拥堵问题越来越得到人们的关注。作为城市道路网的主要组成部分，城市快速路承担着城市的中长途交通，在很大程度上促进和制约了城市的结构和发展。城市快速路出入口是城市道路网络上的“珍珠”，起着实现道路等级过渡的作用，连接着城市快速路网和其他城市道路网。

1城市快速路的定义及特性

城市快速路是指在城市内修建的，中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式，具有单向双车道或以上的多车道，并设有配套的交通安全与管理设施的城市道路，也是四个城市道路分类里等级最高的道路，设计车速可达到60～100km/h。城市快速路的特性为长距离、大容量，沿线不设置红绿灯，可快速通行。快速路与其他道路交叉时需设置互通立交，立交的规模及形式由相交道路等级确定。城市快速路设置于城市内部，兼顾了远程通行及服务地块功能，是一个城市路网中的骨架道路，交通功能较强。

2出入口组合型式及交通运行特性

根据相邻出入口型式，可分为以下四种组合形式:(1)连续出口;(2)连续入口;(3)先出后入;(4)先入后出;交通运行特征如下:

2.1连续出口

驶出车辆均提前变换至最外侧车道，导致最外侧车道车辆集中;同时连续的出口标志，间距短，指示信息过多，均影响主路正常通行。

2.2连续入口

第一个入口匝道的车辆，刚汇入主路，正处于加速阶段，容易受到第二个入口匝道车辆的影响，需要减速或者向内侧车道变换。

2.3先出后入

出口和入口与主路的冲突点分别位于出入口上、下游，冲突点互相独立，车辆运行基本无影响。

2.4先入后出

出、入口匝道与主路的冲突均集中在交织段完成，冲突点集中，对主路正常通行干扰大，是最不利的出入口组合型式，规范中最小间距值要求也最大。

3城市快速路出入口设置

3.1统筹分析出入口位置

3.1.1统筹用地，合理规划出入口

交通规划与周边城市建设常存在脱节现象，在交通先行，城市逐步更新，导致交通设计中对远期功能考虑不周。周边业态形成后，交通吸引量剧增，前期建设中出入口未设置或位置不合理，导致交通不便或产生拥堵现象。在前期规划过程中，应充分考虑新形势下城市的快速发展，骨干道路两侧预留一定的退距空间，为将来的发展需求预留扩充条件。在规划过程中，应对产业及交通综合考虑，快速路应以快速通过功能为主，周边区域到达功能为辅。若承担较多周边服务功能，易形成虹吸效应，造成快速路成为“快堵路”。

3.1.2需充分考虑辅道交叉口的影响

考虑到与相交道路的转换，主道出口一般设置于交叉口的上游，主道进口设置于交叉口的下游。进出口与辅道交叉口之间存在右转车辆与直行、左转车辆的交织，交织长度过短，易产生交通事故，应保证进出口与辅道交叉口之间一定间距。两者的间距应综合考虑辅道车速、车道数量的影响，根据经验，辅道为两根车道时，出入口与辅道交叉口的间距不宜小于150m。出口设置于跨线桥前时，距离跨线桥同样不宜小于150m。

3.2合理控制进出口间距

快速路进出口组合类型主要分为6种：进口、进-进、进-出、出口、出-进、出-出。出入口数量设置不合理，会导致主辅道车辆分配不均，由于快速路以通过性交通为主，为提高主道的通行功能，一般进口数量多于出口数量。先进后出，交织段发生在主道，主道车速较快，需要的交织区域较长；先出后进，交织段发生在辅道，对辅道交通影响较大。

3.3合理布置加减速车道

经调查，出入口处拥堵、事故的频繁发生，由于加减速车道设置不合理。变速车道分为直接式及平行式，加速车道宜采用平行式，与立交桥匝道相接的出口多采用直接式，与地面辅道相接的出口多采用平行式。变速车道的宽度不宜低于3.5m，现实设计中由于两侧用地受限、设计缺陷等，造成加减速车道未设置，或者宽度考虑不足，造成主辅道进出口处交通不畅。当侧分带大于等于4.5m时，可直接压缩侧分带设置加减速车道。4.5m宽分隔带具备通过压缩后设置加减速车道的最低条件，加减速车道宽3.5m，加减速车道段分隔带宽度辅道车1.25m，此种方案运行较好。当侧分带较宽度时，大于等于6m时，可将主道出口方式进一步优化，与辅道衔接处，压缩部分分隔带，增加出口位置虚线长度，可提升出口处安全性。加减速车道及渐变段长度根据快速路规范要求严格控制，长度满足。当两侧用地受限制，侧分带宽度不足时，可通过道路浅灰色线向外侧局部拓宽方式，设置加减速车道，此方案对主道车辆无影响，辅道线形有一定影响。在计中需要注意，进出口处交通标志不要侵入道路限界。

3.4做好交叉口路段的衔接

通常来说，城市快速路与其他城市道路的连接，主要是指快速路和其他城市道路网络的结构联系。做好快速路与其他城市道路的连接是提高整个路网的交通通行的主要前提和方向。通过有效的连接，即交叉口的设置，能确保不同道路之间的交通流量重组和运输效率得到充分发挥。例如，当与对主线直行造成较大的道路相接时，通常采用分离式立交的方案，同时完善交通信息和引导系统，及时发布动态拥堵信息，实现交通的动态控制和调节，对不同匝道的交通需求进行合理引导。最重要的是完善交通监控设施，在绝大多数城市的交通控制系统往往只能发挥信息检测的作用，而不能实现紧急救援的功能。若快速路主路的交通流量过大，达到饱和，或由于交通事故的发生造成交通拥堵，其他道路的车辆大量进入会进一步加剧快速路主路的拥挤程度。

4注意的典型事项

（1）主道出口处，应保证辅道车道数量连续，不应减少辅道车道数量。

（2）避免辅道出现瓶颈，造成出入口位置拥堵，易造成主道返堵。

（3）主道入口处，车辆驶入过程中车速一般较慢，若排队驶入车辆较多，辅道车道易出行插队现象，造成多根车道拥堵，易出现擦剐等事故现象，宜引导车辆靠左侧车道依次排队，通过设置抓拍、监控设施进行威慑，对强行插队车辆进行管控。

结语

对于快速路沿线的出入口，宜在规划阶段进行深入研究，结合片区功能定位，对道路沿线规划地块及交通需求统筹考虑出入口位置，不能只注重用地规划，忽视骨干交通的研究，宜同步优化调整。在设计过程中，应充分考虑沿线的交通特征以及远期交通发展的需求，出入口设置为快速路设计的关键环节。

参考文献

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[2]涂雄.城市快速路及出入口节点交通功能研究[D].西安:长安大学,2018.

[3]胡斌.城市快速路出入口道路交通规划问题[J].交通世界,2011(4):158-159.