动车组运维管理机辆融合可行性探究

动车组运维管理机辆融合可行性探究

裴博飞

中国铁路哈尔滨局集团有限公司 哈尔滨动车段

摘要:中国高速铁路发展迅猛，高铁运营里程已稳居世界首位，日均运行车组数量不断提升，这对动车组运用管理模式、故障应急处置等提出了更高要求。为实现统一高效管理，现对组织机构、规章制度、人员交流、生产组织、乘务作业、信息管理等方面充分融合机辆资源，探索动车组司机与随车机械师之间岗位融合的一体化管理模式。

关键词：动车组；机辆融合；一体化管理

一、典型行车案例及原因分析

某动车组运行途中TD屏显示“ADD干涉而降弓”，司机采取紧急停车措施，随车机械师下车检查换弓后列车重新启动，后续动车组运行至同样位置时时，司机发现接触网挂异物后降弓断电降速，随车机械师检查后申请换弓运行。

此次故障原因为动车组运行区间下行线接触网存在异物，先后导致前后两列动车组受电弓破损，造成列车晚点时间最长达5 小时51分钟。 本次晚点时间原因分析如下：

1.信息汇报不全面。动车组区间停车后，司机与机械师之间未确认降弓原因，仅向列车调度员报告“接触网无网压”的信息，导致列车不明原因自动降弓的信息流失，延误了故障处置的最佳时机。

2.安全敏感性不强。列车调度员在首趟动车组司机联系确认列车自动降弓的信息后，没有果断处置，受司机汇报信息不全面的影响误认为是车辆问题，仅提示司机注意运行，而司机由于地形影响瞭望受限，错过了防止后续动车组受电弓损伤的时机。

3.应急指挥人员综合协调能力差。故障发生后，调度部门及时启动了应急处置流程，通知铁路局车辆部门应急值守人员到调度所协助处理，但相关人员并未发挥其专业指导作用。首趟到那个车组在车站处理故障及供电部门在停电处理异物过程期间，应急值守人员未能及时通报信息、指挥后续动车组随车机械师利用停电的有利时机在前方站进行检查，导致后续动车组在车站停留的3 小时35 分钟而未对受电弓进行登顶检查，浪费了故障处置时间。

）（93月9日8点33分诊断接到检修调度通知：110反馈578005车报45-K06接触器故障。

8点34分诊断与110指挥人员沟通，询问PIS系统是否正常，如无异常，随车机械师进行小复位操作故障即可消除。

8点48分，110指挥人员反馈随车机械师在车下看车，司机不给做小复位。

8点49分诊断通知临修组工长娄宝进该故障信息，要求停留线上车并联系四方技术人员进行处理。

8点50分娄宝进通知李浩洋去停留线确认故障并询问四方所张震故障处理方法。

9点05分李浩洋到达停留线后未与机械师对接直接对5780进行大复位操作，断蓄电池未保持制动有效率。

9点07分闭合蓄电池后发现578001车左、右HMI屏均不亮。

9点10分再次进行大复位操作，578001车右HMI屏正常，左HMI屏不亮。此时发现制动有效率丢失。隔离ATP时左HMI屏恢复正常、讲行制动有效率试验。兼容模式写检查

7月6

9点05分李浩洋到达停留线后未与机械师对接直接对5780进行大复位操作，断蓄电池未保持制动有效率。

9点07分闭合蓄电池后发现578001车左、右HMI屏均不亮。

9点10分再次进行大复位操作，578001车右HMI屏正常，左HMI屏不亮。此时发现制动有效率丢失。隔离 ATP时左HMI屏恢复正常。进行制动有效率试验。

9点33分制动有效率结束，车组状态正常。9点40分车组出所，出所晚点3分钟。

下载数据45-K06接触器故障报出时间为3月9日4:28分，下载PIS日志，刷PIS时间为3月9日4:30分。查看调度报表，4:30分该车组正在无电作业。与赵明浩确认，当天确实为强吸接触器刷新PIS

二、动车组运维管理岗位融合现状

1.人员利用率不高。动车组运行需要司机、随车机械师、客运乘务员、乘警四个岗位的人员，除司机外的其他岗位均是跟随车组运行完一趟完整交路，而司机不像其他岗位需要跟随动车组走完全程，单一动车组整个交路需要更换数个司机，如G1202次哈尔滨-上海交路，全程共需要更换5名司机，虽然旅客列车的司机按照规定都是在本局管内运行，但放眼全路一列动车组单一交路的全部运行时间内需要最少3人最多可达9人担当司机和机械师的岗位，且需要多次的换乘作业时间浪费严重，反观航空运输，客机的单程或往返乘务组基本是固定不变的，人员需求总数少、换乘时间少，人员利用率大大强于我们铁路运输。

2.岗位间沟通阻碍及单岗作业安全互控存在问题。通过对既往行车故障案例的研讨与分析，存在大量由于动车组司机、随车机械师的岗位职责划分过于明确，本位主义思想过于凸显，技术水平能力过于限制而造成的列车晚点、行车故障原因及影响范围骤然扩大等情况出现。

3.

故障处理应急指挥体系不统一。通过近几年的动车组途中故障发生后的应急处置情况来看，机务、车辆以及电务部门在故障处理及应急指挥上不能有效的融合，造成动车组故障应急处理效率较低，列车晚点情况时常出现。

三、岗位融合可行性分析

1.岗位融合的基础性支持。一是培训知识相通性好，通过对《随车机械师培训规范》和《动力分散型动车组副司机培训规范》查阅，两个岗位在动车组基本构造、动车组牵引传动系统、动车组制动系统、动车组控制系统等7个专业基础知识模块内容相同，只是在相关知识方面根据两个岗位从事的方向不同培训内容有所差别，副司机岗位培训偏向车辆驾驶方面知识的学习，随车机械师岗位培训偏向故障处理方面知识的学习，但因为两个岗位在专业基础知识上相通，所以两个岗位的融合具有专业知识相通易于操作的优势。二是岗位职责互通性好，随车机械师与副司机在岗位职责上有很多的相互配合的内容，例如：动车组屏幕显示故障时，副司机需要使用无线对讲设备与列车长、随车机械师进行联系；应急故障处理时，副司机需要配合随车机械师进行过渡车钩的安装等。

2.岗位融合的政策性支持。2019年总公司印发《动力分散型动车组副司机管理暂行办法》（铁总机辆〔2019〕89号）规定动车组机械师可转岗动车组副司机，按照《动力分散型动车组副司机培训规范》完成培训，同时原岗位已完成培训的内容模块，可不再重复培训，经铁路局集团公司机务、职工培训、劳卫部门组织考核合格，颁发《铁路岗位培训合格证书》后，方可担当动车组副司机工作。通过以上内容可以看出总公司对于动车组机械师与副司机转岗给予了很大的政策性支持。

四、岗位融合的实施方案

1.人员培训方案。将随车机械师、动车组司机的培训工作进行融合，以后的动车组司机必须经过随车机械师的岗位培训和实际作业经历，通过晋级培训动车组司机相关技能成为动车组副司机，再次经过后期培训进而成为一名全方位掌握各项岗位技能的动车组司机，这一方案在工务、电务、供电合并进程中已经有了验证，目前以佳木斯工务段为试点的验证工作中，三个部门合并后产生一个新的工种叫“综合工”这一工种兼顾三个部门的结合部工作，可以实现夸专业夸部门作业，这样大大提高了作业效率，也便于统一指挥提高整体工作进度，“综合工”这一新工种的培训验证工作可以为动车组司机与随车机械师之间的岗位融合培训提供现实的可操作经验。

2.一体化出乘方式。现阶段动车组司机与随车机械师之间的出乘方式为“各自为政”的的作业模式，司机不了解动车组故障，随车机械师不了解运行交路线路信息，导致出现问题后现沟通现拿方案，不仅影响动车组运用效率，也存在极大的安全隐患，只有实现了一体化出乘才能有效避免以上问题的发生，所谓“一体化出乘”就是司机与随车机械师编入一个乘务队，同一时间进行出乘作业，并且实现信息共享，也就是说在出乘过程中包括司机与随车机械师在内的整个乘务组人员都要对所值乘的动车组的相关技术参数有了解、对运行线路信息有了解、对运行途中可能出现的特殊情况有了解，从现有作业流程上来讲，无论动车组司机还是随车机械师在上线运行前都需要完成一套出乘流程，出乘前的各类信息确认、出乘测酒、领取备品、相应的车组检查与状态确认等，虽然司机与随车机械师之间的出乘流程因部门不同会有相应的差异，但整体流程是一致的，这就更有利于两个岗位实现一体化出乘，一体化出乘是司机与随车机械师之间岗位融合的现实体现的重要组成部分。

3.应急指挥融合。通过近几年的动车组故障应急处置分析来看，在动车组故障后的机务、车辆以及电务部门在故障处置及应急指挥上不能有效的融合，造成动车组故障应急处置效率较低，针对此问题，可以依靠动车段现有应急指挥系统为中心，构建车辆、机务、电务专业融合的一体化动车组故障应急协同处置指挥系统，实现主机厂、各专业技术专家共同联动，协同处置动车组突发故障，提升故障处置效率，降低故障影响，整体思路可按照分层、分级、分专业的动车组故障应急指挥管理思路，将机务、车辆、电务各专业、各层级专家纳入应急指挥系统，根据不同故障类型、故障影响时长等启动相应的应急指挥预案，各专业协同对故障现象进行判断，指导现场妥善进行应急处理，提高故障应急处置效率。

参考文献

［1］申瑞源.我国机车车辆技术的发展与展望［J］铁道学报，2019，41（1）：42-48.

［2］杨豆豆. 160 km/h动力集中动车组运行安全性能研究［D］成都：西南交通大学，2018.

［3］张克云.提高高速铁路应急处置水平的思考［J］ 中国铁路总公司 运输局，2016.